Horo

刚看到@潮水里的小电机 大佬发的微博，想着献丑交流一下，抛砖引玉。发现评论区写不下就单独水一条微博吧。 原视频我看了一下，说的其实还是比较明白的，只是对于原视频里可能没太开过车或者没太注意过这个转向灯逻辑的用户来说有些理解门槛。 市面上绝大多数车，在人驾的场景下，转向灯自动关闭主要应对的是《转弯》的场景。判断方式是通过识别方向盘的最大转角，超过一定阈值之后回正才会自动关闭转向灯。 但这样的方式有两个问题： 1，在纯人驾场景（这点很重要），《变道》这种角度达不到阈值的场景无法自动关闭，需要在变道完成后手动关闭。（我知道辅驾模式很多家都能在《打灯变道》的场景下自动关闭转向灯，但这里讨论的是人驾场景） 2，大角度转弯也可能达不到阈值，需要转弯之后手动关闭。 小米这个功能解决的就是问题1所描述的场景： 车子通过摄像头，结合ads系统和方向盘输入信号等信息，自己理解驾驶员的操作意图（也就是变道）已完成，而不是简单的通过方向盘转角阈值作为自动关闭转向灯的唯一条件。 总的来说，虽然是小功能，但确实和很多人理解的有很大的区别。 最后提一嘴，虽然我理解现在各家新能源转向灯只做一个固定位置是为了更好配合ads系统，但这玩意真的很tm难用。。。 我寻思着按照传统做法给三个档位应该并不是不能实现，市面上之前也有一些带辅驾的车型是这样做的。现在都做成单固定位，不会主要目的真的就是降本吧。。。。。。 不知道@贺磊 贺老师能不能解答一下这个问题

动态2025-04-10

承蒙贺总@贺磊 厚爱，感谢阿鑫哥@阿鑫 翻牌。这几天一直在封闭式培训，很抱歉来晚了一些。正好也借这个机会聊一聊我对小米汽车的一些想法。 今年对于小米来说是非常重要的一年。随着过去一年su7超出所有人预料的热销，小米这个年轻的，有活力的消费电子品牌迅速地作为一个汽车企业进入到公众视野，被大家重新认识。关于su7这一台车，大家也一定都了如指掌了。 公允地说，这绝对不是一台完美的车。单说硬件上，整车配置上存在的一些短板，也给迭代产品留出了足够多的升级空间。但我想强调的是，su7这台车体现出来教科书级的取舍艺术。 他用友商往往会尽可能拉满的座舱的一些配置，换取了全真空力，电动尾翼，迎宾灯这些友商往往不会认真做的元素，结果却是提供了明显更高的情绪价值。 在我看来这不仅体现了决策的魄力，更是对小米作为头部消费电子行业公司对产品定义顶级嗅觉的诠释。 同样的情况毫无疑问会发生在yu7身上。su7的取舍很大程度受制于预期的矛盾影响到了产品定义，但经过了su7极强的市场表现的洗礼，yu7毫无疑问甩掉了镣铐，即便是同平台，几乎同进度开发，时至今日很多东西仍然可以真正的放开了做。我非常期待yu7能够给到我们更多的惊喜，给到市场更大的震撼。 说回到原来的话题，前不久还有一位友商朋友跟我聊，他很担心yu7对他们的SUV产品线造成冲击。我说你别担心了，你担心也没啥用，首发期的yu7是不可抵挡的。但我也还说了，你别太过担心，yu7的产品属性确实和他们家的纯家用产品有明显区分。 考虑到su7标准版对汉ev，p7+的影响，结合SUV客群中舒适空间取向的比例会明显更高的市场分布，我对朋友他们家的产品还是比较乐观的。 这就不得不提到小米做汽车的一个最大特征：【品牌标签化】 这也是我一直认为新兴自主品牌们一个很大的共性问题，所有市场都想吃，品牌旗下车型分布和属性跨度太大，品牌没有标签化的认知度。这方面在此之前做的最好的毫无疑问是完全深耕“家用”的理想。 虽然目前在家用SUV领域，理想的品牌提及率仍然遥遥领先，但考虑到产品线仍然聚焦中高端，以及家用属性很容易陷入“文无第一”的境地，可以说整体还欠缺了一些火候。 其次就是蔚来，高端+换电的标签在过去这些年里记忆度都非常高，但随着子品牌下探，换电进入迭代的阵痛期，目前两个标签都有不同程度的削弱，在市场层面同样也是非常明显的表现了出来。 其他品牌就惨不忍睹了。我们提到保时捷会想到运动，即便是卡宴同样如此。我们提到宝马会想到操控，即便是x5同样不变。。。 但我们的新兴新能源自主品牌有哪些标签呢？原本主打运动的极氪造出了mix和009，为车企赋能的华子手上的ACE也只有智驾一张，智能化为代表的小鹏同样很难在产品上给到独一无二的特征。。。 【似乎在这个卷王遍地的时代，大家没有了半点的从容，急不可耐的把每一个细分市场都划分在自己的目标范围内，期望能通过充实自己的产品线，来扩大市场表现。却完全顾不上东一榔锤西一棒头的产品规划下可能让整个品牌之于消费市场的认知都蒙上了一层厚厚的猪油。】 小米最厉害的地方在哪里呢？其实想来想去还是雷军自始至终坚守的“守正”。 【对机械素质的强烈追求，优先开发轿车的底层工业逻辑，用圈速做量化的传播学方法论都给小米这个最年轻的汽车品牌贴上了最鲜明的标签，在这个似乎卷无可卷的中国市场中，天生受众的广泛分布和品牌极其鲜明的属性形成的极强合力，成为了一把最锋利的尖刀，狠狠插进了这个摩肩擦踵的市场，迅速撕开了一道巨大的空隙，硬生生把自己撵了进去，并且极速膨胀】 从这个角度来说，我认为小米中短期内做纯舒适取向的家用车可能性非常小。 回到贺总提出的问题，su7的改款应该怎么改？如何和yu7形成合力？ 我的想法可能比较独特，权当抛砖引玉了。 su7的命名和产品定位现在来看可能是个失误。若是小米能够预料到这台车如今的成绩，我相信大概率会把名字改成su5。在新能源市场集体往50w价位上探的今天，小米的7系不应该划定在30w内。 而在su7的迭代上，小米需要想清楚的一件事情是，届时，在品牌已经渐渐建立起来后，如何去维护自己的护城河。su7ultra毫无疑问已经摸到了四门家用车的绝对天花板，在基础科学应用没有爆炸式进步的前提下，接下来的路可以说快望到头了。 如果小米仍然希望牢牢占据圈速的江湖地位，在绝对top的平台上抛弃四门车的桎梏是必然的。熟悉我的朋友知道我一直在关注的一台车，sc01。前段时间路透的圈速，让我真正看到了两门电跑的潜力之巨大，难以想象如果把v8s给到sc01的架构上，会出现怎么样的工业奇迹。 我认为小米应该在su7u之后，尽快把绝对的圈速任务交接到双门车上，同时用作技术验证平台也是很聪明的做法。四门家用车应该继续耕耘机械素质和操控的同时，将座舱甚至空间的短板尽数补齐，开发长轴版，把su7从类taycan的定位转移到Panamera上去。 需要强调的一点是，这并不意味着基于su7或者yu7的高性能车型研发的暂停。就像Panamera有gts，X5有x5m一样，ultra作为小米汽车的独立高性能部门一定是需要持续为基础车型赋能的。 一方面从两门车上完成的技术验证可以反哺到更多平台，二方面有高性能版本的车型同样也会给普通版本套上一层梦幻的滤镜，三方面也能满足更多消费群体的需求，让小米在各种细分车型同样能保持极高的江湖地位。 小米通过极强的组织统筹能力，优秀的研发能力，无与伦比的工业效率创造了一个巨大的奇迹。但需要时刻清晰认识到的是，不困你是否想承认，这一切同样很大程度上是因为站在了电气化大潮的风口浪尖上。各家技术差距并不显著，稍有不慎建立起来的底层支撑就会受到威胁。 在小米品牌逐渐矗立起来的可见未来内，利用好自己最顶尖的产品定义能力去不断创造记录奇迹，大概是我最期待看到的事情。 共勉。