在电动化和智能化上「合资产品正在回归到主流产品价值」。

过去几年我们在讨论电动化和智能化时，更多的还是围绕着自主品牌展开，因为自主品牌的产品确实够智能、软件迭代升级也够快。

所以网上经常能看到「合资慢了」的评论，但其实在过去的几年时间里合资并未停滞不前，在尽可能满足旗下燃油车迭代升级的同时，针对电动化产品也在以不同形式快速补课。

在今年的上海车展期间，各家合资品牌也开始交出了一份新答卷，包括被我们熟知的大众集团。

上海车展的品牌之夜上，大众一口气发布了三款产品，分别是 ID.ERA、ID.AURA、ID.EVO，有增程车也有纯电车型。在第二天的上海车展上我们也是与大众高管进行了一场对话。

受访人

Kai Grünitz 大众汽车乘用车品牌管理董事会成员（负责技术研发）

吴博锐 (Thomas Ulbrich) 大众汽车集团（中国）首席技术官

大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官

齐泽凯 (Robert Cisek) 大众汽车集团（中国）产品与战略负责人

一、目标是将平台的更新周期缩短至 24 个月

卷这个字在汽车行业已经不知道用了多久了，我们常说卷价格、卷成本、卷营销，反正就是各种卷。

在应对如此卷的汽车市场，我们也很关心“未来大众汽车品牌整车平台的更新换代速度是否能跟上中国车企？”

大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐表示：“我们持续践行“在中国，为中国”的战略，目前这一战略已经进入落地阶段。两年前我们确立了这个方向，如今已经开始取得实际成果。

AURA 概念车是我们基于这一战略下研发的代表性车型，也是基于新平台开发的成果。我们仅用了 30 个月的研发周期，这标志着我们在研发时间上取得了重大进展。未来，我们的目标是将平台的更新周期进一步缩短至 24 个月。

CEA 是我们新一代电子电气架构，由大众汽车中国团队开发。目前该平台的核心开发完全由我们主导和掌控。自主研发使我们能够像本土品牌一样，实现快速的功能更新与迭代。

总的来说，依托大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），“在中国，为中国”的战略使我们有能力在平台研发速度上，与中国本土主机厂竞争。

二、L3 预计会在 2027 年后有所明确

除了卷，另外一项大家比较关心的就是「智能驾驶」。今年开年国内不少车企都针对性的发布了智能辅助驾驶全景图，针对此情况大众汽车是否会推出类似的全景图？是否会结合不同价位和动力性能，统一发布新的技术架构名称？

 大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐表示：“大众汽车的辅助驾驶技术规划将分为几个阶段。首先，2023年底至2024 年初，大众汽车成立了相应团队并开始推进 L2+ 级别的驾驶辅助功能。

到今年年底，预计可以带来 L2+ 级驾驶辅助的功能。

未来，大众汽车准备提供 L2++ 级别的高级驾驶辅助功能，并开始储备 L3 级的技术能力。

需要特别注意的是，目前关于高级驾驶辅助系统的法律法规仍在讨论阶段，特别是在 L3 级别驾驶能力方面，预计会在2027 年后才有所明确。因此，大众汽车的辅助驾驶路线图仍需要根据法律法规的变化进行调整。”

三、与地平线合作 年底推出合作的首款高级驾驶辅助系统

在谈到大众汽车将如何继续在技术领域树立先进性？在智能化领域，市场上的许多车型在架构、智舱、智驾等方面趋于同质化。面对这一趋势，大众汽车如何实现差异化？

齐泽凯：中国的发展速度以及产业变革的节奏十分迅速。正因如此，我们制定了 “在中国，为中国”的战略方针。唯有深度融入中国本土体系，我们才能充分受益于中国快速研发与创新的节奏。

与此同时，我们始终坚守一贯的安全与质量标准。未来，我们计划以更为直观、清晰的方式，让用户切实感受到我们对品质与安全的执着追求，这也是我们品牌传承的核心所在。

正如吴博锐所言，我们已在合肥设立创新中心。目前这里汇聚了约3000名工程师，预计到明年这一规模还将进一步扩大。我们将坚定不移地与本土技术伙伴深化合作，拓展合作版图，相信这些举措将有力推动科技创新进程。

吴博锐：从上海车展中便能窥见一斑，我们的三款全新概念车充分展示了合作成果。

正如齐泽凯所说，我们的布局不仅是“在中国，为中国”，更强调差异化发展路径。我们与小鹏等本土企业达成合作，与国轩高科也建立了稳固的合作关系。这些合作实现了资源与技术的双向赋能。

例如，CEA架构将AI技术、信息娱乐系统及人机交互技术深度融合，并被应用于概念车之中。此外，我们与地平线的合作也在稳步推进，计划于今年底推出合作的首款高级驾驶辅助系统。目前，我们已搭建起科技合作生态，与各合作伙伴的协同创新已全面展开，这无疑将为我们的创新发展注入动力。

齐泽凯：在竞争激烈的市场环境中，如何确保大众汽车的独特基因得以延续并脱颖而出？这恰恰为我们提供了契机，去深入探讨优化合作策略。

大众汽车向来注重设计美学，即便根据本土市场需求进行调整，也会始终保留品牌标志性的设计语言。我们要让消费者远远望见，就能一眼认出这是大众汽车的产品，使品牌特征深入人心。

吴博锐：过去十年，我们认为最佳设计方法是打造全球通用车型，例如ID.4。但如今，市场呈现出更多差异化需求。大约一年半前，我们便开始思考如何实现更好的差异化。

从我们与三家合资伙伴合作的三款概念车中就能看到差异化的成果，它们都彰显品牌鲜明特征，又各具特色。虽然它们仍处于概念车阶段，但我们紧密合作，努力将这些概念车尽快推向市场。

齐泽凯：此外，我想补充几点。第一，如何扩大规模。在过去几十年中，大众汽车通过创新技术取得了成功，并将这些技术广泛应用，使其对用户来说从经济和实用性方面都触手可及。

第二，我们现在更加了解中国用户的偏好。最初，我们通过合作伙伴获得了大量的本土知识，现阶段我们能够更好地利用这些本土创新能力，进一步优化为中国用户提供的产品。第三，全球化支持是我们快速拓展的重要保障。

其它问题汇总

问：对于近期被热议的智驾问题，大众汽车如何看待人与车，以及和技术与应用之间的关系？

吴博锐：从长远来看，汽车确实可以实现越来越多的功能，为用户提供更加优质的服务。当然，这也是我此前所提到的——这不是一场短跑，而是一场马拉松。

技术的成熟和广泛应用需要时间，而这很大程度上取决于监管环境。我们相信，完全的自主驾驶终将实现，但目前阶段，我们更关注的是通过严谨的安全测试和全面的质量控制，为用户提供安全、可靠的技术。这是我们对消费者最重要的承诺。

Kai Grünitz ：目前，在全球范围内，我们仍处于“辅助驾驶”阶段，而非真正意义上的“自动驾驶”。我们所面临的挑战，是如何帮助驾驶者正确理解当前技术的定位——它是辅助功能，而非替代驾驶者的存在。

这就需要我们在产品设计和用户沟通中，始终强调技术是辅助驾驶者，而不是接管一切。避免用户对系统产生过度依赖，是我们整个行业当前都必须严肃面对的问题。正如刚才所说，这一进程还深受监管框架的影响。

此外，用户的接受度也各不相同。有些消费者对于高级驾驶辅助系统的接受程度较高，而另一些则更享受自己驾驶的过程。同时，这项技术的商业化也仍处于不断探索的阶段。

即便在未来我们的系统能够承担更多的驾驶部分，我们相信很多用户依然希望保有驾驶的乐趣。这种自主权是他们重要的选择。

我们将并行推进多条技术路线：一方面持续开发最前沿的高级驾驶辅助系统，另一方面也要保留驾驶乐趣作为核心价值。我在德国就看到，一些年轻消费者甚至愿意为手动挡车型支付溢价，因为他们认为手动驾驶是一件“很酷”的事——哪怕这是一项传统甚至有些“过时”的技术。

问：大众汽车对于不同驱动类型路线有明显的倾向性吗？ CEA 架构能否给未来的燃油车带来智能化的提升？

齐泽凯：得益于我们在研发方面的通力协作，目前我们所打造的CEA架构已具备不同动力系统的适配能力。正如之前所提，我们的核心目标是实现技术的大规模应用，同时也具备根据市场动态快速调整的能力。例如，在插电混动与纯电之间，我们还会综合考虑电池技术的进展以及用户需求，灵活制定产品策略。我们非常重视市场的反馈，并致力于快速响应市场变化。

吴博锐：三四年前，我们曾经启动过一个插混项目，但后来我们决定暂停。而那时市场对于增程式车型的讨论远不如现在。市场快速变化，尤其是在中国市场，但我们对未来充满信心。根据预测，到2030年，整个中国市场将达到2800万辆的体量，因此我们需要考虑哪种动力总成最能满足市场需求。

实话实说，目前没有人能够准确判断哪种技术会成为主流。我们看到过去几年里快速的变革，因此我们必须保持灵活性，持续关注纯电、插混、增程以及燃油车等多种动力系统的发展。即使到2030年，我们相信燃油车市场依然存在。因此，我们会继续保留燃油车技术，并确保在这方面保持竞争力。   

问：近年，大众汽车在全球市场以及在中国市场持续推出新车型，尤其是纯电车型。那么，大众汽车在选择投放车型时，采取了怎样的策略？是不是在中国市场就不再销售全球车型，尤其是纯电车型？

齐泽凯：显然，我们现在已经确立了专为中国市场量身打造产品的研发路径。这条路径与我们在其他地区所采用的研发方式确实有所不同。

问：大众汽车提出的“油电同智”是否达到了预期？后续还会有哪些具体动作？

吴博锐：现在我们重点聚焦在新能源汽车上，这也是为什么大家经常会听到关于CEA架构的讨论，似乎它比燃油车获得了更多关注。其实，我们在内部已经开展了大量相关研究与调研，虽然其中很多内容现在还无法对外披露，但确实涵盖了提升现有燃油车型智能化水平的诸多设想。

齐泽凯：在这两种不同类型的产品中，尤其是对于燃油车，我们的态度非常明确——将持续推动其智能化发展，包括在高级驾驶辅助等领域的升级。正如吴博锐刚才所说，燃油车在未来几年仍将长期存在。因此，我们必须确保燃油车的用户依然能够从我们的持续创新中持续受益。

问：从全球视角来看，汽车行业似乎遇到了一定的瓶颈，而固态电池可能是一个突破口。您之前也提到过这样的观点，现在是否依然持同样的看法？您认为未来是否会出现新的突破方向？

吴博锐：我的回答依然明确。纯电车型的突破点就是固态电池技术。当然，除了电池，我们还需要引入人工智能。未来的发展不会以某一个单点事件为标志，而更像是一场逐步演进的浪潮。

AI的应用将深度渗透到我们产品开发和研发的每一个阶段与环节。例如，CEA架构、AI驱动的大语言模型、高级驾驶辅助以及GAIA平台都是AI在驱动变革的真实体现。

总而言之，突破口依然在固态电池，但是技术变革的浪潮会受AI驱动，AI技术将遍布和触及到我们产品的方方面面。

最后，我们非常感谢大家今天与我们交流。上海车展对大众汽车来说具有重要意义。我们正在坚定地推进“在中国，为中国”战略。今天展出的三款概念车展现着我们开启了新的篇章。

基于这一重要战略，未来还会有更多的车型面世，正如车展主题“众进·向新”所寓意的那样。当然，战略的实现是一个循序渐进的过程，但我们希望大家能感受到，我们不仅有这个意愿，而且已经在这么做了。

编辑总结：

在中国为中国，这几年大众集团喊出的口号我相信大家或多或少都听到过，在产品没有落地之前大家可能会纳闷这个口号到底带来了什么实质性成果。

但汽车行业毕竟是一个长周期产业，两年前确定的战略需要一定的时间，今年我们看到在这个战略之下已经出现了阶段性成果，接下来就等待具体的产品落地。