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苏富与亨特
2025-06-22

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加班续命餐：理想mega里的山茶油香

加班的周末，刚拍完一堆片子，想起连午饭都没来得及吃，车子又提示需要充电了。 赶紧跑去万绿山语打包了我最喜欢的山茶油鸡腿和客家酿豆腐，一边充电一边吃。毕竟搞掂以后还要赶晚上和客户的临时会议。 于是属于我简简单单又一餐，开始了[害羞] 山茶油手撕鸡腿～山茶油的清香浸润整只鸡腿，表皮香滑且肉质紧实弹嫩，入口时茶油淡雅与鸡肉鲜甜交织，汁水在口中四射，唇齿留香 客家酿车田豆腐～外皮金黄酥韧，内里嫩滑如凝脂，填入土猪肉馅后香煎焖煮，豆香与肉汁甘美交织，尽显东江豆腐之魂。 山茶油捞薯粉～猛火镬气逼出手工薯粉的焦香，琥珀油光柔韧滑糯而不黏，吸足山野咸鲜与现榨的山茶油，简单撒点蛋花和葱花爆炒，每一筷都裹着油润锅气，入口清冽茶香漫溢

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理想 理想AI Talk 理想探店 理想i6官宣9月上市 到店体验理想MEGA 理想MEGA交付 智驾焕新版理想MEGA

电动纳智捷
2025-06-19 · 钛3

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理想第2500个超充站在上海迪士尼建成，兑现2500座超充站承诺。我比较关注高速上的充电桩情况，把数据列出来：高速公路超过125条，高速理想超充站839座，高速理想超充桩3945根。全国“七纵五横”国家级高速核心路段平均143公里一座理想超充站。

趁这个机会，想再聊聊一个老话题：车企建桩，真的有必要吗？建在哪儿才合理？

在讲之前首先要申明一下：个人观点不构成任何对车企的建议，因为作为第三方观察者仅掌握有限信息，而企业决策需要考虑全局、是非常复杂的过程，只有CEO才能做出最明智的决策。

我一直的观点是：别把钱撒在城市里，高速才是真正的价值洼地。

之前跑长途，第一次充电是在某服务区，当时对面就是车企自建的高功率充电站，不过暂未开放。我最后还是选了价格更低的第三方桩。这个场景再次提醒我，有些车企早期确实也在建桩，但因为把重心放在了城市，反而没有形成影响力。

城市桩太容易被替代了，有国家电网、有市场化平台，还有本地运营商。一个区域能选的桩太多，车企建的那几个往往只是“雪中送炭变成锦上添花”，自然难起品牌势能。

更现实的是：城市里一旦充电人多就排队，一旦人少就亏钱。建完以后还要面对复杂的运维，体验不一致，品牌口碑还容易被反噬。反而是高速服务区，才是真正稀缺资源，是用户最焦虑、最缺桩、最需要解决方案的地方。

很多人会说，高速建一个桩的成本是城市的五倍。但我想说，如果一座高速站能辐射400公里范围，那它的边际价值远远高于一个城区里的五座桩。更不用说，在高速上，充电本身创造的“心理价值”是城市无法比的——电价也许还是1块5一度，但在快没电的那一刻，这种及时电源的价值可能是11块5。

这就是“消费者剩余”，这就是用户愿意为之买单的附加值。能不能提升产品溢价、打消购车焦虑、提升品牌信任，全靠这一环。就比如说图2，是一位原本讨厌理想的电车用户，但就因为理想高速桩改变了他的态度。这不就是对品牌价值增益的力证吗？

有人开过几千公里的长途后会发现：服务区的站点根本不用建太密，只要每300公里一个，就可以解决问题。反过来看，如果手里没有这些服务区资源，那纯电车在销售端，就缺少一张最重要的“护身符”。

运营层面也不用太担心：未来服务区一定是多家桩共存的状态。价格灵活的自营桩，通过精准定价就能吸引流量，淡季提需求、旺季控排队，甚至还能降低空置率。相比之下，城市桩运营成本高、标准难统一、用户预期高、容易出问题——对品牌的负面影响，远远大于赚到的那点电费。

说到底，建桩是为了卖车，不是为了收电费。高速桩带来的是品牌信任、用户信心和决策确定性，而城市桩只是在拼运营效率。

所以我一直说：城市桩可以开放加盟，让市场做。高速桩一定要自己上，抢占战略高地。建一个桩，不仅是电的问题，更是人心的问题。

另外再补充一点，由于城市里的桩，抵达到离开的固定时间成本比较高，就抵消了超充带来的节省时间效应。所以如果城市里如果不是郊区那种快进快出的地方，不需要建超充桩，2C就挺好。#理想2500座超充站达成##车企建桩##新能源大牛说#

极氪 理想i6官宣9月上市 理想AI Talk 理想探店 第二届新出行社区用户大会

CarSeatDesign汽车座椅设计
2025-06-15

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「BenchmarK」MEGA HOME上可吹可吸的通风功能是怎么实现的？

夏日开车，最痛苦的莫过于坐进暴晒后的车内，滚烫的座椅表面让人如坐针毡。这时，座椅通风功能就成消费者的救命稻草。如今这一配置已下探到十几万级车型，用户对这个功能的 查看全文

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