风阻测试造假，别急着下结论！ 如前面所说的，随着中国新能源汽车在市场上的快速崛起，“风阻系数”也成为中国汽车企业卷起来的核心参数，通过不断反复的传递给消费者，正逐渐成为汽车消费者衡量是否高级，是否先进的核心指标。许多车企在发布新车型时都会强调自家车型拥有“全球最低风阻之一”，甚至以0.2X和低于0.2的成绩作为技术实力的象征。 但问题也随之而来：近期风阻测试的差异，是否就是造假？通过抽取车辆测试数值之间的差异，意味着车企造假了么？答案是：未必。 备注：现在轻易用这个造假的词，造成的品牌影响太大，因为可能按照结果来看会造成很大的品牌和经济损失，这会牵涉到法务的问题，我们在这里试图去探讨测试风阻过程中的差异点，在什么条件下会出现一些结果差异。 我们常说的风阻，其实是“风阻系数”，英文缩写为 Cd（Drag Coefficient），它表示车辆在单位面积和单位风速条件下受到的空气阻力大小。影响这个数值的因素非常多，除了整车造型，还有后视镜形式、底盘覆盖、进气格栅设计、尾翼控制、轮毂造型等细节，甚至车身高度、姿态也会有显著影响。 当然实验本身还有风洞对标试验，对标通过评估风洞试验在模拟真实环境中的准确性与可靠性，剖析其与实际行驶条件的关联程度，保障风洞测试数据能有效用于预测和优化汽车性能。核心目的涵盖三方面：一是消除因风洞设计、构造差异导致的系统误差，规避同一汽车在不同风洞测试结果的偏差；二是降低特定参数对车型测试结果的影响，明确误差范围与测试结果有效区间，预先排除影响较大的因素；三是减小不同测试或修正方法对原始数据处理的差异，通过改进测试技术、调整设备、模型与测量方法，降低由此产生的影响。 而更关键的是：一辆车的风阻系数，取决于参与测试的“具体车辆”和“测试工况”。 举个例子，进行风阻测试时所使用的车辆配置可能大相径庭，测试用车采用的是电子外后视镜，能够显著减少传统镜面的扰流影响；另一品牌测试用车则使用了标准大尺寸外后视镜，其风阻自然偏高。同样地，是否启用主动进气格栅？是否采用空气悬架将车身降至最低状态？是否搭配低风阻轮圈？测试状态不同，结果自然天差地别。不同风洞实验室的测试标准、风速设定、姿态调整策略也不尽相同。例如，有些风洞允许车辆前倾3°模拟高速时的俯仰，有些则采用静态水平状态进行；有些采用匀速直流风场，有些则加入横风扰流模拟真实行车环境。这些看似微小的参数变动，足以让风阻系数出现差异。 要理解风阻测试数据的局限性，首先要意识到：实验室中的测试车往往是“最优配置”，风阻测试时采用的是配备电子后视镜、低风阻轮圈、封闭式格栅、空气悬架全下降的旗舰版本。而普通消费者购买的大概率是标准镜片、开放式格栅、中配轮毂的配置，在实际行驶中很难达到测试中的风阻水准。 再进一步，一些品牌还会在测试车上进行部分“调优”：比如遮盖轮毂螺栓、打磨底盘件缝隙、使用更光滑的车漆等手段，目的是为了探索整车空气动力学的“极限状态”。这类数据是有工程意义的，对车企的开发反馈和后期优化非常关键。 事实上由于品牌宣传的风阻系数，我们应关注的不是“谁最低”，而是厂商在空气动力学方面做了哪些努力，是否在多个细节维度上都有实质性优化。例如： • 是否采用了电子外后视镜或流线型设计？ • 是否设计了主动式尾翼？其是否具备减阻/增压双模式？ • 是否配备主动进气格栅，可根据需求关闭以降低阻力？ • 是否针对底盘进行了风道覆盖和扰流板优化？ • 是否具备空气悬架，可在高速时自动降低车身？ 这些具体设计，往往比单一数字更真实地体现了车型的空气动力学水平。 在大家都在科学去卷的时候，风阻系数当然重要，直接影响车辆的能耗表现、高速稳定性与NVH控制。但在我们阅读各种风阻测试数据，特别用造假这个词去评价的时候，就很容易出现一些偏差。 风从不说话，但它记录下的每一组数据，都值得我们用理性去解读。