朱玉龙YL

风阻测试造假，别急着下结论！ 如前面所说的，随着中国新能源汽车在市场上的快速崛起，“风阻系数”也成为中国汽车企业卷起来的核心参数，通过不断反复的传递给消费者，正逐渐成为汽车消费者衡量是否高级，是否先进的核心指标。许多车企在发布新车型时都会强调自家车型拥有“全球最低风阻之一”，甚至以0.2X和低于0.2的成绩作为技术实力的象征。 但问题也随之而来：近期风阻测试的差异，是否就是造假？通过抽取车辆测试数值之间的差异，意味着车企造假了么？答案是：未必。 备注：现在轻易用这个造假的词，造成的品牌影响太大，因为可能按照结果来看会造成很大的品牌和经济损失，这会牵涉到法务的问题，我们在这里试图去探讨测试风阻过程中的差异点，在什么条件下会出现一些结果差异。 我们常说的风阻，其实是“风阻系数”，英文缩写为 Cd（Drag Coefficient），它表示车辆在单位面积和单位风速条件下受到的空气阻力大小。影响这个数值的因素非常多，除了整车造型，还有后视镜形式、底盘覆盖、进气格栅设计、尾翼控制、轮毂造型等细节，甚至车身高度、姿态也会有显著影响。 当然实验本身还有风洞对标试验，对标通过评估风洞试验在模拟真实环境中的准确性与可靠性，剖析其与实际行驶条件的关联程度，保障风洞测试数据能有效用于预测和优化汽车性能。核心目的涵盖三方面：一是消除因风洞设计、构造差异导致的系统误差，规避同一汽车在不同风洞测试结果的偏差；二是降低特定参数对车型测试结果的影响，明确误差范围与测试结果有效区间，预先排除影响较大的因素；三是减小不同测试或修正方法对原始数据处理的差异，通过改进测试技术、调整设备、模型与测量方法，降低由此产生的影响。 而更关键的是：一辆车的风阻系数，取决于参与测试的“具体车辆”和“测试工况”。 举个例子，进行风阻测试时所使用的车辆配置可能大相径庭，测试用车采用的是电子外后视镜，能够显著减少传统镜面的扰流影响；另一品牌测试用车则使用了标准大尺寸外后视镜，其风阻自然偏高。同样地，是否启用主动进气格栅？是否采用空气悬架将车身降至最低状态？是否搭配低风阻轮圈？测试状态不同，结果自然天差地别。不同风洞实验室的测试标准、风速设定、姿态调整策略也不尽相同。例如，有些风洞允许车辆前倾3°模拟高速时的俯仰，有些则采用静态水平状态进行；有些采用匀速直流风场，有些则加入横风扰流模拟真实行车环境。这些看似微小的参数变动，足以让风阻系数出现差异。 要理解风阻测试数据的局限性，首先要意识到：实验室中的测试车往往是“最优配置”，风阻测试时采用的是配备电子后视镜、低风阻轮圈、封闭式格栅、空气悬架全下降的旗舰版本。而普通消费者购买的大概率是标准镜片、开放式格栅、中配轮毂的配置，在实际行驶中很难达到测试中的风阻水准。 再进一步，一些品牌还会在测试车上进行部分“调优”：比如遮盖轮毂螺栓、打磨底盘件缝隙、使用更光滑的车漆等手段，目的是为了探索整车空气动力学的“极限状态”。这类数据是有工程意义的，对车企的开发反馈和后期优化非常关键。 事实上由于品牌宣传的风阻系数，我们应关注的不是“谁最低”，而是厂商在空气动力学方面做了哪些努力，是否在多个细节维度上都有实质性优化。例如： • 是否采用了电子外后视镜或流线型设计？ • 是否设计了主动式尾翼？其是否具备减阻/增压双模式？ • 是否配备主动进气格栅，可根据需求关闭以降低阻力？ • 是否针对底盘进行了风道覆盖和扰流板优化？ • 是否具备空气悬架，可在高速时自动降低车身？ 这些具体设计，往往比单一数字更真实地体现了车型的空气动力学水平。 在大家都在科学去卷的时候，风阻系数当然重要，直接影响车辆的能耗表现、高速稳定性与NVH控制。但在我们阅读各种风阻测试数据，特别用造假这个词去评价的时候，就很容易出现一些偏差。 风从不说话，但它记录下的每一组数据，都值得我们用理性去解读。

奔驰一季度的利润塌了，大跌40% 2025年一季度，梅赛德斯-奔驰营业利润同比大跌40.7%，至 29 亿欧元，营业额减少 7.4% 至 332 亿欧元。中国市场下滑、美关税冲击、销量减少等多重压力交织，让奔驰陷入转型阵痛。 从乘用车来看，部门营业销售回报率 7.3%，利润下降约 24% 至 18 亿欧元，乘用车业务利润降幅超过24%，但G级、S级和AMG等高利润车型占比小幅回升至15%，仍在依靠高端车型维稳收入结构。轻型商用车部门销售回报率 11.7%，利润下降超 40% 至 4.75 亿欧元。在特朗普新关税政策的冲击下，奔驰更罕见地取消了全年盈利预测，正与美国谈判，首席执行官康林松暗示可能扩大在美国生产，尚未决定，有可能将 GLC 在美国本土化。未来走势充满不确定！ 吐个槽，现在奔驰乘用车的业务的利润大致和起亚相当（2.39万亿韩元，10.7%的利润率），欧洲的成本降不下来，这回报率真的不好看🤣

沃尔沃CEO塞缪尔森在财报发布会上坦言：“汽车行业正经历前所未有的困难时期，我们必须提升效率与盈利能力，并增强区域韧性。” 对沃尔沃来说降本是必须的，裁员也是必须的，而且现在大家都看清楚了，随着纯电产品的壁垒越来越薄，至少需要特斯拉这种100-200万的体量才能形成规模效益，全球经济和汽车市场疲软，高端电动车面临销量挑战（完全卖不动），全球范围内小车和大车的价格战持续，利润空间持续被压缩。 操盘这种100万销量不到的豪华品牌也很难如之前一样顺利转型到电动，这个产品和技术壁垒太薄了。哪怕销量主体在欧洲和美国，也有点玩不动了。 #新能源大牛说# #汽场全开# #微博新知#

中汽研和华为一起发布了《自动驾驶安全模型研究 》，仔细探讨了安全模型通过数学建模抽象量化交通场景，为系统各阶段提供支撑。 安全模型是数学抽象工具，依 UN/WP.29 定义，基于场景变量输出布尔值判断避撞。其涵盖多要素，在系统设计、验证、运行阶段分别起约束、评估、监测作用。主流技术路径多样，如 Last Point to Steer 针对跟车，Safety Zone 关注行人横穿，RSS 定义行驶边界，SFF 引入 “安全力场”，FSM 采用模糊逻辑，STD 在时间域评估，CC-driver 模拟人类驾驶，中国成熟驾驶模型贴合本土。 安全模型在规划、验证、测试阶段作用显著，可约束路径规划、监测合规性、量化评估系统性能。但面临缺乏统一标准、工程应用难、场景覆盖不足等挑战，不同模型难比较融合，模型选择验证困难，极端场景鲁棒性不足。智能辅助驾驶安全模型需向标准化、集成化、智能化发展。建立统一标准体系，结合新技术开发自适应模型，借助仿真与车路协同扩大测试场景，为规模化应用助力。 这份文档是值得大家看看，可以理解华为是如何做安全兜底的。

美国经济第一季度下滑0.3%，为2022年以来的首次收缩 懂王这波操作很优秀👍，Good Job！

小米开源其首个推理大模型Xiaomi MiMo，，大家怎么看？

2025 上海车展：智能座舱的一些变化 智能座舱领域展现出蓬勃发展与深度创新的态势。过去聚焦于屏幕、语音及娱乐功能的智能座舱，如今正向 “沉浸感” 与 “情感交互” 全面进化，力求打造舒适的 “第三空间”，如理想 MEGA、小米 SU7 等车型便是典型代表。 从技术生态来看，多方面取得显著进展。系统层面，斑马智行、商汤科技提供软硬一体方案，腾讯等推出座舱端侧大模型，助力车企实现定制化体验；算力上，高通骁龙座舱平台、地平线征程芯片主导，高通新一代旗舰平台推动多屏互动等功能落地；能源管理方面，宁德时代推出高功率座舱专用供电模块，缓解能耗难题。 视觉和听觉体验成为智能座舱创新的关键。车载光学模块如 AR HUD、舱内 3D 摄像头等快速渗透，为沉浸感与交互体验升级提供支撑，像瑞声科技、光峰科技、极米科技等企业推出相关解决方案。车载声学领域竞争激烈，不仅比拼扬声器数量与功率，更注重场景化应用。例如，尊界 S800、凯迪拉克 Lyric - V 展示了顶级音响系统；瑞声科技与 PSS 联合打造的 51 扬声器沉浸式声学系统，集成先进算法与独立音区功能，吸引众多关注，理想汽车高管也对其给予高度评价。 汽车声学技术呈现场景化、情感化、个性化趋势。车企通过虚拟场馆技术打造多样化声场，声学系统与多领域协同增强情感连接，实现独立音区满足多乘员需求。同时，汽车企业重视声学系统 IP 属性，理想、小米等品牌通过定制调音、音效强化品牌辨识度与座舱体验竞争力。以瑞声科技为代表的企业在车展上展示出强大的创新实力。其新一代 “移动音乐厅” 融合多项先进技术，实现真正的座位独立音区体验，引入 RichTap 触觉反馈技术拓展交互边界，并在底层技术上形成 “感知 - 处理 - 输出” 闭环体系，为智能座舱发展提供新方向。 智能座舱从硬件堆砌迈向软硬协同与生态整合，声学等感官体验释放巨大创新空间，这些技术的积累从不同行业快速导入！ #新能源大牛说##汽场全开##微博新知#

汽车企业净利润情况分化明显： 比亚迪以 402.54 亿元净利润一骑绝尘，同比增长 34% 吉利汽车净利润达 166.32 亿元，同比大增 213%； 长城汽车净利润 126.92 亿元，同比增长 80.73%， 理想汽车净利润 80.32 亿元  2024年的特点是，合资企业的盈利能力大幅跳水，这直接导致了上汽、广汽、北汽的盈利能力下降，实际上长安这边自主压力也很大。 如果我们再把一些财务账目手段去掉，2024年真正在有效赚钱的汽车企业更少了 #新能源大牛说##汽场全开##微博新知#

特斯拉17周的周度数据出来了，和其他企业比，还不错。和自己比，特别是今年是把主力产品做了更新之后，国家提供置换补贴+免息政策以后就很难了 现在中国的强势品牌会有错觉的 2022-2023年强势的日系品牌，丰田和本田在2024年受到压力 2023-2024年还算强势的BBA，也有压力 在整个汽车消费力受限制，依靠国家提供购置补贴来挤压置换需求的时候，我们要理解这些人的心态是什么，这些用户群体是和之前特斯拉比较擅长的先锋群体差异很大的。如果主力的群体变成一线城市为追求特斯拉成熟稳定去购买的时候，特斯拉后面几个月的压力自然就会出来 外资品牌强势的过程，可以用“秦人不暇自哀，而后人哀之；后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。”来表达！

合资电车这波加上智能辅助驾驶，定价合理以后开始上量了。1个月多交付1万台，这个成绩在之前是不可能的 价格到位，产品的短板补上，就有人买了，今年的竞争很激烈，大家就是看价格和看产品。

#领克900重新定义家庭大六座标准##你让谁坐SUV的第三排# 领克900的价格还是非常有攻击性的，打破了30万的预期。

#新能源MPV要大电池还是大空间# 我的理解，MPV的诞生，目的是商务，核心的还是一种接待的高级感。从这个角度来看大空间是MPV的灵魂，尤其是第二排头部空间要宽敞，如果家用的时候，第三排座椅放平后能打造纯平后备厢地板，满足家庭出游或载物的需求。 第一波新能源MPV的低能耗趋势，主要是通过插电来做的，电池也不大，基本覆盖200多有效的里程。但是开的车主觉得少，然后开发纯电一波开始，希望让“大电池”成了续航的保障，可大电池往往挤占车内空间，影响第三排设计和后备厢容积。 所以现在纯电的设计中，是尽量在保证纯电续航（部分车型超600km）的同时，保留了可放平的第三排和较大后备厢空间，核心的问题是低续航的纯电MPV根本起不到商务作用，老想着补电多焦虑。插电的MPV呢，总体来看是放个均匀的电池容量换取更灵活的座椅布局和储物空间。 现在的做法还是努力开发扁平化电池包，降低对车内空间的侵占，通过可调节座椅和滑轨系统，提升空间利用率，在电池能量密度真正提高之前，我觉得纯电MPV很难成为主流，现在400公里的增程MPV可以试试看。