朱玉龙YL

我今天在分析吉利和奇瑞两家的销量，在吉利上我们能看到做新能源汽车带来的收益还是挺大的，银河的销量已经超过了吉利燃油车，如果转型不顺利还是挺麻烦的。 银河能站住，和星愿这款车的销量很有关系，5个月销售15.57万，这真是整个品牌的销量支柱，也成了今年纯电车型的头牌了。银河的插电混动，整体也在努力站住。银河的E5，今年竞争压力比较大。 对比来看，吉利的燃油车，目前看来是维持平衡的状态，销量是比较平稳的。

复盘这次5月价格战引发的汽车行业管理层面的强力干预，我理解如果从历史的数据来看，是源于车企对于下半年销量的忧虑。 我们把中国处在上升期，走量的三家企业比亚迪、吉利和奇瑞放在一起，我们能看到政策层面从2024年5月加码之后带来了7-9月的爬升，10-12月的爆发，这使得2024年下半年从总量来看，是这三家车企非常好的历史销量区段。然后今年25年4-5月，从终端销量来看是平稳的，从电池产量和排产来看也是平稳的，换句话来说，如果按照5月的数据推断，后续3个月相比去年的增长，压力非常大。 这是引发头部车企在5月底价格战针尖对麦芒的核心原因，而头部几家车企把价格往下调整，使得整个行业的价格体系继续往下。我们在6月这个节点，看到了补贴（部分省级和市级对于汽车补贴的退出），看到了对汽车金融的摸底 到了现在这个时间点，观察整个行业的变化，需要从销量、价格再到细分市场的竞争一起来看。

威马和哪吒汽车销量和时间线对比 威马和哪吒是两家典型的由传统汽车人创立，由传统汽车人担任职业经理人，投资人和地方给钱来运作，围绕经济实用的产品来打造的。 核心的问题，是随着比亚迪、五菱、埃安和吉利提供这个产品的全系列，这两家企业在经营层面比零跑汽车这样的公司没效率，垮下来的。 这个价格段和定位层面的产品，到后期演变成代步工具，威马和哪吒都是依托于网约车来走量，而随着产品层面迭代跟不上，结局是注定的。我们看到这两家公司，都试图引入360、百度这样的智能技术股东，也有宁德时代这样的产业股东，也导入了中国的技术方，其实身段是很低的。结果你看起来并没有区别，他们的对手太强大了。而哪怕注入新的资金，对于这两家公司来说，结局是不可避免的。 价格战的目的，其实是头部的企业，想试图清掉哪吒和威马一样，清掉其他企业。

昨天参与了一个直播，讨论了“60天账期是否会成为车企的生死劫”，大家对这个议题愿望很好，但是现实很骨感。当然从测算角度，需要一些事实支撑，我也看到@海豚投研 做了一个分析和假设，全文在这里：比亚迪吉利长城蔚来们！60天账期到底是谁的生死劫？ 核心结论是什么？ 1）60天账期如果硬性执行，是车圈洗牌“引爆点”，账期骤缩下，最危险的是“高负债 + 长账期 + 低现金”三类重叠玩家 中国车企平均应付账款周期为5-6个月，若骤然缩短至60天，会引发普遍的现金流危机。四家头部企业因账期占用金额巨大或净现金储备不足，最易受冲击。最安全的仅有：特斯拉、理想、广汽、北汽（国企）。 这个问题比较劲爆，我就不展开了，感兴趣的可以去看全文。在这个分析的时候，争议最大的是前提假设（建模与风险测算核心基础）：账期严格缩至60天，全链条执行，包含全部供应商（大厂 + 中小），非仅限中小厂商，不做任何缓冲手段或财务操作，假设企业不拖延、不续签合同变更、不借助融资手段腾挪。历史账款亦需统一缩至60天标准，非仅针对未来订单，而是一次性清理“历史旧账”。 安全性判断依据：现金 / 应付缺口比值， 安全线定义：现金 ≥ 应付缺口。 净现金进一步考虑剔除有息负债后的真实偿债能力。不考虑政府直接财政援助或政策补贴，风险分析以市场自筹资金为前提，剔除政策兜底 备注：这个假设特别极端，所以我就不列不安全的企业了，因为假设是很极端的，大家看看就好 2）官方推动缩账期，本质为防系统性金融风险 当前车企大多处于“一亏两高”状态：亏损持续、高经营负债（长账期）和高有息负债， 继续依赖占款 + 价格战，恐引发产业链上游大规模坏账、断供、系统性塌方， 缩短账期可限制车企通过占用供应商资金继续无序扩张。 3）那做不到可能的办法是什么？ 不会立即清理历史账期，而是从“新增应付”开始控制。路径可能是： 第一步：行业表态 → 自律承诺 第二步：逐步纳入金融监管体系，形成常态化账期监控 第三步：辅以融资工具、引导车企资产结构调整 最终目的是：遏制价格战背后的供应链“金融加杠杆”行为

零跑最近的势头挺好，其C10右舵版在中国香港车展也预售上市了。香港是全球新能源渗透率最高的城市之一，再加上驾驶规则跟国内其他地区有区别，因此零跑的“全球车型”布局在这里落子意义还是很大的。 零跑C10右舵版的核心三电平台、空间、安全配置等依然保持了较高水准。同时有着中欧澳三大五星安全认证，各类测试成绩表现优异；自然美学设计的外观与内饰，给人以安全、可靠的视觉体验。 销量成绩同样亮眼： ✅ 国内： 零跑蝉联3月、4月、5月三个月新势力月销冠军，6月第一周再拿周销量第一 ✅ 海外： 2025年以来累计出海销量第一，且连续三个月蝉联新势力出海销量第一 #零跑蝉联海外新势力销量第一# 右舵版的加入更有望加速全球市场的销量释放。

小鹏的KOC，前几天还在挂我，我觉得我也需要做个回应。 首先要祝福小鹏的图灵AI芯片顺利量产。成就是：小鹏G7全球首发自研图灵AI芯片，专为大模型打造，算力利用率提升20%，推理延时降低60%，一颗顶三颗。搭载自研NPU，毫秒级调度算力，神经网络推理延时降低57%，信息处理速度提升3倍，100km/h行驶时可提前0.5米识别障碍物，提升智驾安全。行业首个双独立ISP，图像处理更快、更清晰，夜晚、隧道也能看得清，安全感更足。三颗图灵芯片组成L3级算力平台，总算力相当于9颗Orin-X，达到2200+TOPS，内存216G，是同级8-10倍，大模型、大数据都能轻松驾驭 当然我也看到了小鹏做了两个版本Max和Ultra 小鹏G7 Max：两颗Orin-X芯片 小鹏G7 Ultra：三颗图灵AI芯片 做芯片这个事情是专业的，自研芯片有个自然规律，芯片的成熟需要一些时间，如果按照这位小鹏的KOC的认知，所有Orin-X芯片的版本放在这里不是多余了么。是非曲折，都是实践之后的结果来证明的，不是有人跟你说，这个牛逼，你就拿来Diss别人，好像做出来是个很简单的事情，里面的风险和难度是很大的。做这个事情，并不容易，并不是你想的指哪打哪。 备注：中间还有芯片制造的博弈，如果不给制造，前期投资都打水漂了，这对于新势力企业，特别是现在财务紧张的来说，会是一个很大的打击 客观的认识到，做芯片是个很难的事情，小鹏的团队确实是优秀做出来了。而且成了旗舰版本可以比Thor更优秀（这个需要后续正式销售后比较）。芯片是个综合的比较，也需要填很多坑。 我衷心希望小鹏再花几年时间，不断打磨这颗芯片，可以让其他车企也用上，成为中国智能辅助驾驶和座舱芯片的可选主力平台。你只有理解一件事情的不容易，才能理解做这件事情的成本和压力，选择做是勇气，选择不做也是基于公司的资源考虑。当然既然选择做了，希望自研芯片的新势力，都能把芯片做出来，不断完善，然后可以给没有自研的同行使用，使得这件事情意义变得更大。 几家新势力的芯片我们可以盘点下： 小鹏：Orin继续作为Max版本（从Mona到所有车型）、图灵芯片作为Ultra版本 理想：倒入地平线的芯片作为入门，Orin切换成Thor作为顶配版本 蔚来：自研芯片作为标准版本，萤火虫导入地平线 小米：汽车芯片自研中，YU7目前迭代进入Thor 如果对比一下，有些企业投入重一些，有些企业投入轻一些，并不可能一步封神，转身变为芯片企业，这算是一个防守手段吧。 最后还是祝福这些自研的芯片，在波折中都落地了，衷心祝福慢慢它们能逐步成熟成为中国辅助驾驶芯片的新选择。

5月月度销量187万台，全年平均下大概中国每个月就是180-190万台的样子 每个月想要活下来，大概需要5%以上的份额，9万台。当然你也可以把出口的比例变成30% 我们可以按照这个要求来看一家企业，能否在竞争中活下来。

小鹏G7今天要发布了

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这一波对汽车行业进行保护的角度来看，顺序比较高的措施是保护中小零部件供应商，这也符合稳定汽车行业的发展的方向 这几天车企矛盾吃瓜吃多了也腻，我们把目光围绕中小零部件供应商这边 估计接下来国有汽车集团都会站出来作表率

我估计这段时间，降价和吵架这种事不会再出现了 工信这边是直接管的，比较温柔。如果后续商务这边出点政策或者罚单，这事就有点大了 我们需要紧跟管理部门的方向，我估计汽车企业都要低调宣传和做事，否则会吃罚酒的。 正本清源是需要点时间的！在中国没有不听的同学，😁

烟总这次买了一台米色的纯电