今晚看完东风日产 N7 的上市，有很多感慨！ 1、今年合资算是彻底“反击”的一年。 为什么称为“反击”，倒不是用多大的炮弹，而是在于用了多扎实的防守。 合资车厂很大意义在于过去都“犯错”过一次，也接受了中国独立于海外市场的考量，大家没有再犯错的机会。 当时大家都知道的Ariya，当时的起售价是接近 30 万的车型。而大家都不知道的是，这台车当时日方并不是“飘”了，而是整车bom成本就是 30W+，当时日方还专门包了宁德的电池专线，按照日产的标准做定制，还有底盘等用料，最终不赚钱卖车。 所以当日方觉得自己已经很有诚意在中国市场卖车的时候，依旧没有收到一个好的市场反馈，反而有更多的质疑。 而彼时日产想要进入中国，刚好是yq时期，日产对中国市场的考察基本上是断供了几年。在这几年中中国的市场的供应链、市场需求基本没有缩减，中国的新能源市场有很大的反弹。但日方没有关注到，实际也错失了最好的时机。 这几个背景导致了日产的几台车型在国内没有很好的售卖。而 N7 也在这背景下诞生。 2、那中国市场到底需要一台什么样的车？ 这时候日产中国团队需要面临几个考量，出手的机会只有一次，意味着不能犯错。第二如何更敏感的接收市场的变量，同步到产品优化。第三是组织如何高效的协调，确保做出一个完善的产品出来。 东风日产内部也面临着一个从研发到组织的变革。这次 11.99 万起售的 Air 版可以看出，这看起来是一个“保底”方案，选择的用户可能也不是特别多。但也证明东风日产内部对这台车有多狠，最顶配也是 14.99 万，没越过 15 万的红线。 N7 去年其实就计划已经上市，但内部认为和行业趋势和内部目标存在差距，就推到重来一次。这些基本可以对应不犯错、接收市场变化、高效组织三个细节。 而一年前我们大概也知道当时团队的策略还是想用一台现在的车型换壳，但最后没有做这个决定。 其实周锋总出身比较特殊，他过去是东风日产技术真正的一把手，所以他比很多人懂车，没法忽悠。这也是一大关键。 智能化上比如 Momenta 的纯视觉方案，日产是早于很多家合资车厂首发，但日产进去谈的是最晚的。因为补课最多，所以是 Momenta 最早量产客户。高速辅助驾驶全国版本也是交付即可用。 还有比如 Nissan OS 也是一年的时间，200人的团队，按着过去的储备能力 0-1 构建起来的。团队实际上也希望在自己平台上能做出自己的 OS ，交流几次后发现他们加班程度、专注度比我想象中还要夸张。 大家这次会问为什么会有 8155 和 8295 两个版本?是不是搞差异化？ 其实 Max 版升级 8295 主要是团队做了未来 Max 版 OTA 的需求考量，还有就是辅助驾驶 SR 的渲染需要。真实上其他体验没有差异，车机功能没有划分高低标准。这也是车机团队自研的优势，有长期规划而不是满足上市后作一次性产品。这些都让我看出不像一个合资车厂。 3、做了哪些不犯错的决定？ N7 是 4.9+米长、2.9+米轴距的纯电轿车，无论是车机、空间、辅助驾驶几大件都没有“犯错”，大家想着日产对标的肯定是同级 P7+、汉的级别，但没想到卖了一个 MONA 的价格。 从 SKU 看有五个版本，但实际不是很复杂。除了 Air 版，总结就是两个电池包，同时对应两个智驾版，然后冰箱、零压座椅和 8155 车机都是标配，减少选装复杂性。 其次传播上无论是从技术大会、车机、零压座椅的预热，到今天发布会的视频、用词和数字对比多很清晰，特别是导购的阶梯图，也不像一个合资车厂。 无论是发布会还是媒体沟通反馈来看，日产很实诚，不爹味。 我觉得这也开出一个先例，因为中方做出的产品有些不一定对，但是能保证的是不要犯错，按照市场的答案和用户调研作答，不挑战市场，显然东风日产走的是这条路。 N7 也只是东风日产新能源转型的第一台车，今年随着很多产品序列、全新渠道的补充，也开始续写一个全新的新势力：东风日产...