不是郑小康

小米 YU7 试完了。相比 SU7，我认为 YU7 有两个小米图穷匕见的根本变化。 一是直接拿高通骁龙 8 gen 3 做座舱芯片，在充分验证可靠性的前提下，成本比你低，但性能比你高，而且高了不止一点。 二是人车家战略，或者更准确地说是米家生态链全面上车。这个既需要整车布置尤其是低压电子做大量的预留设计，又依赖米家生态链多年积淀的设计、成本和规模优势。 这两点都是小米自决定造车之初就出来讲过的，但 SU7 作为首款车型，还是守正求稳占了上风，没怎么实践。 如今 YU7 在 SU7 大获全胜的背景下推出，小米自然要把自身在消费电子领域的积淀想法拿过来验证一下。虽说是汽车行业的小学生，但在消费电子那边俨然一座大山了。 不是说这台车的设计、动力、续航、底盘、辅助驾驶…没什么可说的，不是，是这些都是基本功了。 这两个新思路尤其是人车家，其他车企包括新势力，该如何应对呢，我想不太出来。

聊一聊小鹏今年的智能化。 对于辅助驾驶，XNGP Ultra 有双图灵 AI 芯片，对应超 1500 TOPS，也就是两块 Thor-U 加起来还要多。 这是纯键盘值。另一个差异是，图灵作为小鹏自研的芯片，芯片算法的软硬件协同效果会更好，这一点我们过去在特斯拉、苹果、华为…都见识过了。另外是可以把成本打下来，所以我们在 23.58 万预售的 G7 上看到了——这个价位的车，有配两块 Thor-U 的吗？抱歉，配一块的都很稀缺。 对于智能座舱，小鹏下一代配备了 8295P + 图灵。说实话，这个完全超过了我对智能座舱算力需求的想象。但只要明白「算力永远不够用」的基本逻辑，粮草先行兵马总是更爽的。 两天前小鹏的 CVPR 也简单提一句，小鹏的世界基座模式负责人刘先明发表了演讲，这个演讲里很多人关注的可能是Scaling Law 在辅助驾驶领域应用的一些实践，但对我来说最重要的是，小鹏首次宣布训练算力集群规模已经达到 10 EFLOPS。 如果没记错的话，小鹏之前那怕在财报会议上说的也是到 2025 年年底达到 10 EFLOPS。这就很微妙，小鹏提前两个季度实现了训练算力的扩张。今时今日的辅助驾驶领域，两个季度意味着一个大版本推出去了，这自然与自 Mona 03 以来小鹏的经营和财务持续改善不无关系。 说到底，小鹏今年的智能化牌面好像重回 2020，何小鹏双手插兜，左边走出一个全场景语言，右边走出一个高速 NGP。连一起出发的新势力都猝不及防：当天打电话给试驾的媒体，一边打听具体的功能实现，一边开始组队封闭式研发追赶。 今年小鹏的 1024，会是史上最有看点的一个 1024。

焕新 Y 的 FSD 版本号是 FSD v13.2.9，那是不是我们老车主也都能再有一次更新了？

特斯拉 Model S/X 焕新版发布： - 霜蓝色新车漆 - Model S 双电机 EPA 续航里程达到 410 英里，合 660 公里 - NVH 改善，风噪和路噪更小，主动降噪更有效 - 新车轮设计，空气动力学改善 - 前环视摄像头，可视性更佳 - 动态氛围灯照明，上车会有动态灯效 - 新的衬套和悬架设计，驾驶性更加平稳 - 自适应远光灯 - Model S Plaid 全新外观造型，优化高速稳定性 - Model X 为第三排乘客和后备箱提供了更多空间

何小鹏说得很清楚了。 两颗图灵用于 XNGP Ultra，是辅助驾驶域控制器，超过 1500 TOPS。 一颗图灵用于语音和整车大脑，放在中央域控制器，700+ TOPS。

前段时间在粤港澳车展和其他同行一起和小鹏总做了个闭门沟通交流，昨天图灵芯片官宣，有些信息可以说说了。 现在大家知道了，纯视觉也是分级别的。 因为算力有稀疏稠密之分，我猜测以下这两者实际能跑的模型是差不多的。 双 Orin-X 508 TOPS，可以对齐特斯拉的 HW 3.0，作为小鹏的 XNGP Max，最低可以下探到 Mona 03 Max 上。 双图灵 AI 芯片（还有一颗用作座舱）超 1500 TOPS，可以对齐特斯拉的 HW 4.0，作为小鹏的 XNGP Ultra，目前唯一搭载的是 G7，但预售价也才 23.58 万。 关于纯视觉和摄像头加上 LiDAR 的多传感器融合，我已经写了太多微博，真有兴趣可以搜关键词。没有兴趣只有立场就别搜了，这条微博也不用往下看了。 简单来说，接下来你会看到头部辅助驾驶玩家的低阶辅助驾驶分两种做法，一种是低算力 + LiDAR；另一种是上一代高算力（双 Orin-X）驱动的纯视觉，比如小鹏，就是双 Orin-X。 小鹏现在的路线，从 Max 到 Ultra，所有的模型都是基于纯视觉做的，静态动态占用网络，这是一个高度平台化的路线。虽然前端区分了 Max 和 Ultra，但从研发的角度其实是抱着一棵树摘果子，投入产出比是很高效的。 研发也没有退路，这非常有助于研发从传感器（高动态的摄像头）到算法到场景，去 push 到纯视觉的极限。一旦有了 LiDAR，在纯视觉的研发上一定不会走那么远。 就这个发展形态，我愿称之为「辅助驾驶的感知进入了下半场」。

再来看一看这段不过 10 秒的视频，一台量产车，搭载大约 2000 美金的硬件，主驾上没人，正在无人驾驶测试。 按照 Elon Musk 的说法，特斯拉 Robotaxi 打车服务会在 6 约 22 日首次对外开放。而新车从工厂自动驾驶至车主家完成交付将于 6 月 28 日开启。

1990 年代的日本汽车行业发生了什么？ 1993 年，丰田在日本给卡罗拉推出了 10%- 15% 的折扣（20 万日元，当时合大约 2000 美元），经销商还赠送「免费保养」权益或「导航系统」配置。 日产马上响应，把 Sunny（紧凑级三厢轿车，定位比轩逸低点）降价 10 万日元，并推出「买车送保险」促销活动。本田给思域提供了 20 万日元的现金返现，类似于尾款抵免，按折扣算的话是 12%。 铃木在 93 年推出了起售价相当于 8000 美元的 K-car Wagon R，迅速卖爆，大发在 95 年推出了 Move，定价低至 7500 美元，正面杠 Wagon R。为了争夺市场，新车价格螺旋下降，越来越低。 日产后来还推出了「3 年免息」，丰田和本田马上跟进。本田还在日本关西地区为思域制定了买一送一（买一台思域送一代低配 K-car），有媒体批评本田自毁品牌价值。 1994 年日本汽车工业协会主席，也是当时的丰田总裁奥田硕，公开批评失控的价格战损害行业的长期利益，倡导车企通过技术创新和品牌差异化竞争，不要单纯打价格战。 96 年协会组织丰田、本田、日产高层会谈，讨论「价格底线协议」，但因为大家的利益冲突，协议没能达成。 这里的背景是，日本车企经过多年的大幅扩产，到 90 年代产能利用率只有 70%，为了生存只能通过价格战消化库存。 为了维持经营，车企把成本压力转嫁给供应商，要求供应商降本 10% - 20%。94 年日产因为 Sunny 和另一款车销量不行，砍了 30% 的供应商订单。 供应商为了生存不得不使用廉价材料，质量肯定就下降了。三菱 Mirage 的刹车异响投诉，马自达的悬挂召回，源头都是零部件偷工减料。 到 95 年日本有大概 500 家汽车零部件供应商因为订单和成本压力破产，比如有个车灯的 Tier 2 就因为丰田和日产要求降价 15%，选择于 96 年关门。

这是什么车。 别说正式发布，连预售都没得，就已经大规模发运了。 到时候微微一个「上市即交付」，鹏鹏的手法日渐醇熟。

今天李斌聊到一个话题语速放慢，欲言又止，但还是说了出来，官方速记里也还留着，那我就发出来吧： 「每个月黑我们（指蔚来）水军的钱大概 3000 - 5000 万肯定有，在我们身上花的，但是谁花的钱我们真不知道，因为隔离的都很好，搞不清楚。这很麻烦，但咱们都很无能为力。 特别荒谬，但是很真实。」 —— 作为在汽车媒体行业待了七八年的人，咱也来感慨一下，确实是难以想象的灰产规模。

乐道 L90 是 Q3 上市，在 L90 上市前后，理想和元戎的 VLA、华为的 ADS 4 也都规划在 Q3 发出来。 也就是说，蔚来在 6 月底搞定蔚来自研神玑平台的 NWM 后，基本没有喘息的时间，要继续玩命把乐道的辅助驾驶干一个大版本出来。