准新车、0 公里、价格比官方便宜好几万的二手车，你买不买？

大家看到这里的时候，可能会疑惑：什么是 0 公里的二手车？？？这几个字单独看我都认识，怎么放在一起就不认识了......

别急，这可不是瞎掰，这一现象其实已经在汽车市场当中存留已久，甚至可以说是“公开”且“不能说的秘密”，只不过大家都心照不宣而已。

不信？大家也可以去到各大二手车平台转转，就能发现一些公里数少得可怜的“准新车”正以二手渠道售卖，价格比官方价便宜好几万。 

近期，这一现象也从“水底”浮出了“水面”——长城汽车董事长魏建军直接下场，怒批“0 公里二手车”，并直言 “行业乱象”。商务部也由此注意到，专门召集车企和相关机构开座谈会。  

那么问题来了：这些“0 公里二手车”到底是馅饼还是陷阱？怎么出现的？又是怎么扰乱汽车行业的？今天就让我们来聊一聊。

馅饼还是陷阱？

简单来说，“0 公里二手车”其实就是新车刚上完户，立马“转岗”当做二手车来卖。 除了从运输途中的行驶里程外，基本跟新车一模一样。但从法律层面看，它身份证上已经堂堂正正写着“二手”了。

其实这玩意老早就有了，在新能源车还没冒头的燃油年代，都管它叫“包牌包税车”。

回想当年，车市那是妥妥的卖方市场，只有人找店，没有店找人的道理。竞争小，市场需求大，4S 店躺着就能把钱赚。

一位有着十几年二手车商经验的朋友是如此描绘当时 0 公里二手车的，“不是迫不得已之下，谁也不愿意把新车当成二手卖。”

他还介绍，出现 0 公里二手车跟车本身没关系，主要还是库存的问题，出现 0 公里二手车无非就这三种情况：

1、清库存、拉销量（占大头）：当车滞销、销量低迷时，主机厂和经销商为快速消化库存、提高销量，就只能将大量新车直接批售给下游的二手车商，以此实现库存出清和销量提升的目的。 

特别是近几年，市场竞争越发激烈，价格战打得头破血流，当销量跟不上产量时，压力就全压在了销售端上了，工厂为此也不会停止原本的生产计划。

2、冲目标，拿返利：传统的经销商模式下，主机厂通常会为经销商设定月度、季度或单车型的销量目标，完成了就会给予相应的返利或者奖金。一些经销商为了拿到这个返利，就会将新车以低价转售给下游的二手车商。

3、订单黄了：还有就是一些特殊情况，例如某公司下了大单，好巧不巧资金链断了，不要这批车了，但定金交了车也上牌了，这就只能流入二手市场。

除了上面提到的这些，在近几年还出现的一个非常恶劣的情况——薅国家羊毛。利用“以旧换新”政策来套取国家补贴，左手倒右手，薅到补贴之后，再以“0 公里二手车”的身份低价抛售。

也是这些种种原因造就了如今 0 公里二手车突增的现状。并且不只是单单几家，几乎你能叫的上名字的汽车品牌，都存在 0 公里二手车的情况。

讲了那么多，相信大家最想问的还是—— 0 公里二手车到底能买吗？

从车本身来考虑， “0 公里二手车”还真挺香的，正如前文中提到的那般，这类车和新车在车况上基本没有区别，唯一的不同就是新车和二手的性质。

从价格方面出发，似乎也找不出不能买的理由，在拥有新车品质的情况下，价格却比新车要低，咋看都值当，买来家用完全没毛病。

但前提是车辆来源清晰、车况透明。现在许多黑心商家为了卖车，将一些超长库存、质量隐患、改表车伪装车 0 公里二手车来售卖，不仔细瞧瞧，还真的把陷阱看成了馅饼。

而且我从各大二手平台浏览下来，发现表面优惠巨大的 0 公里二手车，可能并非如此。

以燃油车为例，虽然表面上有几万到十几万不等的优惠，但对比如今 4S 店的终端价格来说，基本不太占优势，甚至有些会更贵了。

比如日产轩逸舒适版（入门版）官方指导价 10.86 万元，终端价约 6.33 万元，而 0 公里二手车的最便宜的也要 6.4 万元，还贵了一点。

还有奔驰 C 级 260L 运动版（入门版），指导价 35.68 万元，终端价约 19.5 万元，而二手平台却要 24.88 万元，这就一点都不划算了。

而新能源车型的优惠相对燃油，的确会更大一些，没有终端价，0 公里二手车相比官方价格也会便宜个 1-4 万元左右，冷门或库存较久的车型优惠更多。

比如 25 款理想 L6 Pro 官方售价 24.48 万元，0 公里二手车最低的价格为 21.8 万元，优惠了 2.68 万元；

极氪 7X 后驱智驾版售价 22.99 万元，0 公里二手车售价 19.64 万元左右，优惠了 3.35 万元。

这看起来还不错？但转念想想，如果考虑到置换补贴（8000-15000元）和首任车主权益，实际差价其实并不明显。

还是理想和极氪为例，理想的首任车主提供有 8000 元选装基金、充电桩或 3 万积分以及更好的质保权益；极氪首任车主则同样提供 8000 元外饰选装基金、免费赠送选装轮毂、太阳膜等。

其中最为重要还是质保政策，极氪提供 6 年 15 万公里整车质保和三电终身质保，而二手车就只有 3 年 12 万公里质保和三电 8 年 20 万公里质保。

特别是家庭用户，一台车要用上个好几年的，首任车主的质保权益十分重要，这些权益的价值，我认为远超两三万元的优惠。

最主要的，我认为还是大多数的 0 公里二手车很多版本配置都十分非常固定，并且均为入门版，如果想找到符合你需求的车源，可能会非常困难。

乱象的本质？

那么 0 公里二手车到底是消费者的福音，还是市场乱象？我们不妨站在不同角度来看看这个问题。

首先在消费者角度来看，0 公里二手车相比新车价格更低，消费者根据自己的需求，买到这类车，的确能得到一定的实惠，对消费者来说是好事。但这类车辆可能也会附带一定的潜在风险，需要消费者自主辨别。 

而对于汽车市场来说，0 公里二手车的现象也正反映着如今市场竞争的畸形，已经激烈到开始想歪点子了。 

实际上，在燃油时代的 0 公里二手车，也就是“包牌包税车”，出现的关键原因其实是因为这批车真的卖不掉，经销商库存被压得死死的，资金周转不上来，就只能以这样的办法批给下游的车商。

但是，如今很多 0 公里二手车，特别是新能源这一块，更多是为了销量。车企要销量，经销商要钱，二手车商要补贴，三方睁只眼闭着眼，凑一块儿把新车变二手车。

接着 0 公里二手车又冲击了新车的车价，新车卖不出去，又开始被迫降价，其实魏建军在采访时，批判的就是这个问题。

而被迫降价最受影响的除了主机厂外，就是上游的供应链了。

账款、账款要不到，还要满足车企无理的降本需求。这就只能在看不见的地方剥削“成本”。比如内饰给你降低皮革和粘在皮革背面泡棉的厚度、材料工艺缩水、钢板镀锌薄一点......

而这一系列的上游到下游，就像连锁反应一般，如果真压倒了哪一方，可能就如同多米诺骨牌一样全盘崩塌。

除此之外，0 公里二手车还有一个影响非常大的地方，那就是出海。

0 公里二手车除了在国内卖之外，还通过”平行出口”的方式，卖到东南亚、中东、南美等地区，并且数量不在少数。

就比如在阿联酋卖的比亚迪宋 PLUS，官方经销商售价 11.99 万阿联酋迪拉姆 （折合人民币 23.4 万） ，而当地的 0 公里二手车则是 8.7 万阿联酋迪拉姆 （折合人民币 17 万左右）。

一定程度上对国产品牌出海战略造成了影响，“自己人”打“自己人”。并且缺乏正规售后服务的 0 公里二手车，也正在透支中国品牌在国际口碑，为全球化战略埋下隐患。

这场看似多方获利的游戏，实则正在慢慢侵蚀汽车产业的健康根基。