1.前言

我一直想写这篇文章，想了三年了。

三年前，作为互联网产品经理的我选择进入新能源行业，有个原始动力就是我认为目前所有的车机系统都不太好用，自认为自己有用武之处。三年之后，在我几乎接触过除了智驾外的所有软件模块以后，终于有契机让我梳理一下自己对智能座舱OS的思考。

实际上这个话题非常宏大，如果在公司内部估计会分成十几份文档和无数次的汇报。我挑了三个目前行业里尚未有充分共识的、不同层级的点聊聊：

• 细胞层面：智能座舱OS的交互原则
• 器官层面：中控屏的交互框架
• 物种层面：智能座舱未来可能会怎么发展

作为特斯拉车主，我以自己最熟悉的产品ModelY的硬件框架作为基础。同时身为Mona的参与者，说是重新设计Mona的OS也不为过。

这篇文章我尽量不掉书袋，由于是从自己作为车主的体验出发进行设计，大部分是基于个人痛点的延伸思考，注重场景演绎，而不是逻辑推导。

2.智能座舱OS的交互原则

2.1 人机关系

智能座舱是以驾驶舱为基础，通过智能化手段实现人、车、环境相互交互的完整终端。严格意义上的智能座舱除了屏幕以外，还要包含物理按键、语音、氛围灯等等信息表达和用户交互的设备。不过整个智能座舱里面承载功能最多、交互最复杂的，还是屏幕，智能座舱的操作系统主要可视化和交互动作也是由屏幕承载，本文提到的智能座舱会默认优先讨论屏幕模块。

要讨论座舱的交互原则，我们得先讨论屏幕的人机关系。

很多时候，讨论到座舱的人机关系就会拿出一张类似的图，之前做移动互联网产品，其实也有类似的图，无非是按照手指头（对座舱来说是手臂）搞个近易远难的关系。但是我们找一些头部的互联网产品（毫无疑问他们在交互设计上投入了大量的精英和资源，也有大量反复验证过的结论），会发现很多产品不符合所谓的人机关系要求——以抖音为例，常用的交互按钮基本都在左图“Easy”区域外，而“Easy”区域放的都是很少点击的内容。

因为人机交互的范畴不仅仅只有一个手指头或一只手臂，用户也可能是两个手指操作手机。同时在某些场景下，把手指从这里移动到那里的代价并不高，可能让信息表意更清晰变成了更重要的设计导向。

我们需要认真分析一下座舱的人机关系到底包含哪几个层面。以特斯拉ModelY为例，为什么需要动手臂操作呢？本质上是由于屏幕距离导致的，座舱中控屏是典型的中距离布局——手臂刚好在能够到、够不太到的这个区间内。

中距离的屏幕布局带来以下的人机特点：

（1）点击方式从指尖点击变成了 指肚点击 ，所以每次点按的区域更大。

（2）从移动指关节变成了移动手指、手腕甚至肘关节，行程更远， 精准度更低 （这里有更深的研究，可以自行搜索人体的“终末轨迹修正”机制）。

（3）视野距离更远，对小字体的 辨认难度变大 。

作为驾驶舱，这块屏幕跟电脑屏幕、手机屏幕相比，还会增加以下特点：

（4）座舱本身的密闭环境也导致环境光明暗变化、对比更大， 屏幕辨识度进一步降低 。

（5）驾驶行为消耗了大量的注意力，座舱中控屏更多是被 瞥视 ，而不是注视。

（6）驾驶舱跟个人设备还有个特点，个人设备是专人的，使用频度非常高，驾驶舱不仅面临着驾驶员和乘客的不同决策，一般来说一个家庭里面也可能会有不同的驾驶者，还存在 常用与不常用 的差异。

实际上座舱中控屏的人机交互还会包含更多层面、更完整的分析，先择出这么几条。

2.2 设计原则

上面的设计要求大概率可以分成两类，一类是视觉层面，跟信息传递相关，一类是交互层面，跟高效、准确表达意图相关。我们总结一下，大体可以分成三个方面的设计要求：

视觉上：

• 形状易辨认
• 颜色易感知
• 大小易看清

交互上：

• 交互区域大
• 热区间隔大
• 交互步长短
• 交互容错高

引导上：

• 操作习惯相似
• 意图提醒轻盈

之前在做Mona的时候，内部对很多产品提出了“ 可用、易用、爱用 ”的三个维度，我觉得这三个维度的层次划分是很正确的，但是很多时候我们身为当局者，不可避免地卷入“爱用”这个维度的雕花，从Mona的实际产出来看，在“可用、易用”这个层面的完成度是不高的。我为什么想写这篇文章，一个动机就是我觉得要做到“可用、易用”，这件事的复杂度比很多人想象的要高非常多。

本文提出一个设计主张， 不仅仅是可用易用了，而是“随便划拉也能用” 。

很多时候我们会找简单的解法，例如一提到座舱不容易交互，就说可以用语音兜底。但是跨语言、跨方言问题甚至是聋哑驾驶者，就被我们这种偷懒的想法忽视掉了，况且现在语音的解决程度也远没那么好。这就像《信条》里面的时间钳形战术——一条小队专注通过语音来替代物理交互，还需要一条小队专注怎么把物理交互做的更易用。

身为驾驶者，在专注驾驶的时候，通过余光瞥视，伸手随便划拉也能完成需求 ！

2.3 智舱横评

为了验证同行能否满足这个要求，一种方法是讨论严格的评价标准和指标体系。比如由中国汽车工业协会提出的《汽车智能座舱交互体验测试评价规程》，会详细定义指标体系、评价方法、评价环境等等模块。

这种全面、专业的研究自然是好的，但弊端是工序太复杂，这种严密的工作适合长阶段做评价，或者验收前做测评，不容易指导我们日常的设计工作。本文是我从自己需求出发做YY设计的过程，因此主要用场景演绎法，看看我经常遇到问题的场景下，不同产品会怎么解决？

参赛选手有：特斯拉ModelY、小鹏P7+、小鹏Mona M03、蔚来ET9、理想MEGA、领克Z20、智界R7、小米su7，按照几个典型场景体验记录。

俗话说，智能座舱就是导航、听歌、调空调，我们就看这三个场景，每个场景抓差生代表。

（1）一边开车一边修改路线

这是我非常高频且非常痛的场景，出现的情况包括但不限于：

• 开车到半路，老婆打电话让我去哪哪哪买个东西
• 开车到半路，感觉续航顶不住了，得半路充口电
• 早晨送老婆上班，途经点到了，希望删掉途经点看看剩下几条线路哪个更快

修改路线的差生代表是小鹏Mona M03。

左图是正在导航的界面，这个时候如果你想修改途经点，要点击哪里？实话告诉你，尽管我重度参与Mona项目，但是这个项目交付给小鹏一年之后，我为了写这篇文章又专门试驾了Mona，第一时间也没有找到怎么修改途经点或者其他路线修改的按钮，我甚至不知道怎么结束导航！

第一步的答案告诉你，就是点击正中间的导航信息卡片，卡片下面会伸出来一截小屁股，上面有结束行程和更多按钮。

那么添加途经点，是不是点击“更多”就可以了呢？并非如此。更多按钮指向的是地图设置页面，例如播报开关之类的，跟路线修改没关系。

正确答案就是，Mona不支持在导航的时候修改路径、添加途经点，需要手动结束导航之后，才能添加途经点。小米也不支持导航是添加途经点，但好歹退出导航的按钮很清晰，逃过了抓差生环节。

也就是说，如果我是个哑巴，就得把车停在路边，进行这么复杂的操作。如果我是个新手司机，在高速上战战兢兢的时候，只能闷着头向前开了。

假设我是个高超的驾驶者，已经在一边行驶的时候一边结束了导航，开始添加途经点了。那么我需要在这么大的界面里面找到那个小加号，点击之后走一遍搜索poi的操作，然后重新再确认路线页发起导航。

按照上面的标准看下Mona的评价。

视觉上：

• 形状易辨认：❌。这不是形状容易不容易辨认的问题了，在交互之前就没有任何形状。
• 颜色易感知：🚫。没有形状，无从谈起颜色。
• 大小易看清：🚫。没有形状，无从谈起大小。

交互上：

• 交互区域大：❌。比如上面的添加途经点按钮，就是个没有文字的加号，点击区域小于我手指肚的面积。
• 热区间隔大：❌。添加完途经点后，添加按钮与下面的删除按钮、删除按钮与左边的拖动按钮，热区间隔都小于我手指肚的面积，容易误触。
• 交互步长短：❌。这应该不会有疑问了吧，包含多个页面、多个步骤的跳转。
• 交互容错高：✅。容错倒是相对清晰，毕竟每个按钮只要找到了，表意还是比较明确，也只有点击操作，不太会做错。

引导上：

• 操作习惯相似：✅ / ❌。这是我自己也比较纠结的。从操作习惯上来看，mona的这套交互显然很像手机端的操作，并且高德地图也是必须退出导航才能添加途经点。但我并没有继承这个天天使用的操作习惯，还是感到很困扰。应该是场景差异，在一个端上熟悉的操作习惯，在另外一个端（本质上是另外一个场景下），就有了新的要求。比如我自己是边开车边操作，操作距离又比较远的话，本身会比较心急，情绪状态跟自己操作手机都不一样。
• 意图提醒轻盈：❌。但凡有点指引，我也不会像上面这样晕头转向。

（2）一边开车一边听歌

听歌环节的差生代表是问界M7。

我先问个终极问题，一边开车一边听歌时，听歌的需求跟平时戴着耳机听歌的需求一样吗？

对于我和周围很多朋友来说，这是完全两种不同的需求。戴上耳机，更多时候是在享受音乐。而手握方向盘，更多时候是我们能够扯着破锣嗓子引吭高歌的专享时刻。就拿歌词这个小点来说，问界的解决方案是不够好的，关键原因是空间利用效率太低了。

虽然特斯拉车机是简陋级别，但是开车唱歌这件事，还真少见比特斯拉做的更及格的——我得看清楚歌词啊！

上图绿色的面积是歌词显示区域，问界这么大的屏幕空间，只有弹丸之地用来显示歌词，红色的区域是关键句，满满当当的记载着方寸之间。唱歌的时候，一方面是要“提前”看清楚本局歌词，另外一方面也要尽快看清下一句歌词才对。特别是驾驶的时候，对文字数量的要求更高。问界的照片中还是个流行歌，如果是一首rap呢，我要带着我的兄弟们在山顶上摆造型呢？那歌词就没法看了。

按照上面的标准看下问界的评价，交互和引导层面暂时不展开讨论了。

视觉上：

• 形状易辨认：❌。主要是视觉表达效率的问题。
• 颜色易感知：✅。过关。
• 大小易看清：🚫。本句歌词勉强过关，后句歌词很难排列。

（3）一边开车一边调空调

空调环节差生是特斯拉，有个标新立异的学生是理想。

先说特斯拉，左上是新版空调界面，左下是旧版空调界面，我认为是反向优化，直接打分：

视觉上：

• 形状易辨认：❌。新旧版本相比，按钮变成无边框的，也就是说我意识不到点击哪里是点击按钮，之前只要对着按钮区域瞄准就行了，现在要对着小图标瞄准。
• 颜色易感知：❌。从色块变色，成了线条变色，暗夜模式下更不明显。
• 大小易看清：❌。不提了，就说前后挡风玻璃除雾的按钮，真的得盯着看才能区分出来，更何况这两个图标的表意对大多数人来说是没那么熟悉的。

交互上：

• 交互区域大：❌。同上
• 热区间隔大：❌。大部分按钮问题不大，个别按钮距离太近，例如空调上下调温箭头。特斯拉在媒体控制上，热区干涉的问题是重灾区，例如媒体播控卡片上，拖动进度条和切换卡片的动作十次有八次会互相影响。
• 交互步长短：✅。勉强及格。
• 交互容错高：✅。勉强及格。

引导上：

• 操作习惯相似：🚫。
• 意图提醒轻盈：🚫。这两项应该交给用户评价，因为从逻辑上，特斯拉的风量调节等可见即可得的交互方式并不是常见的功能交互，但是毕竟出的早，这种风格也是特斯拉早期的卖点之一，可能已经被大众接受。（但我爸妈显然是有学习成本的）

为什么把理想拽出来，是因为使用理想的时候让我犹豫了。

十年前刚开始做app的产品设计，当时我们学会的第一课可能就有“少即是多”，一页只干一件事。猛一看，理想的UI设计完全违背这个原则——所有的按钮都铺在面上，密密麻麻像个飞机的控制台。

但是，无论是静态试驾，还是动态试驾边开边用的体验上，我反而觉得理想这种设计非常方便——虽然第一眼会觉得有学习成本，实际上每个按钮都有清晰的图标和文字说明，用了几次之后，要调整什么几乎可以盲操，不需要穿过层层菜单来回翻找。更何况我试驾的是MEGA这种大车，空调、座椅调节项更多了许多，如果还是原来需要翻页的操作，总归增加了步长。

这真的挺有意思，是个反共识的交互，让我们多观察一段时间看看用户的反馈。

另外，行业里少有把快捷控制的Bar放在左边纵向排列的，小鹏和理想都有些车型有些阶段是这样的。我自己在使用PC电脑的时候，都会把mac的dock和win的开始菜单放在左侧纵向，因为对于横向屏幕来说这样放置是最节省屏幕空间、视觉利用效率最高的，并且人眼定位一般来说是从左上角开始定位的。不过他们后来取消了这种设计，有时间真的值得挖掘一下这样设计的优劣取舍。

（4）优秀学生代表

就是它，小米su7。我其实很避讳说自己是所谓的米粉，但每次聊到小米的设计，我总是赞不绝口。吹毛求疵的讲，肯定能找出来优化空间。但是在可用性、辨识度角度，在我体验下来一圈之后，小米目前确实是做得最好的。

体验的时候还有个感受，就是视觉细节（例如圆角有没有毛刺、图标与页面风格是不是匹配、布局比例是不是协调），从我的感官来看，小米和理想是第一梯队。曾经我认为flyme auto应该是这个方面的佼佼者，但是实车（领克Z20）感受下来，还是感觉窗口层级、网格对齐这些细节有各种鳞次栉比的冲突感，不够细致。

我真的还想再吹一句小米，自从常用手机也换成小米14ultra，才感受到原来手机系统已经卷成这个样子了，你能相信在手机的震动设置里面，小米用了整整两页的篇幅来给自己的“生命感美学”洗脑么？科技平权、审美平权，通过使用产品让自己更喜欢自己，这就是我感受到小米传达出来的设计理念。

（5）设计标定

光说不练假把式，作为交互设计弱鸡的我，也斗胆提出一些设计标定参考，来匹配前面的设计原则。

我想声明的是，这些产出只是作为原则推导的产出物，让整个思考过程有始有终，但并不代表下面所有的产出是正确的、更不是最佳的。

我一向主张任何一个产品经理（哪怕是B端产品），只要你的产品有跟交互有关的部分，你就要亲自画交互，不要怕会干扰设计师的判断，真正牛逼的设计师是不会受你这种弱鸡的干扰的。反而这些肉眼可感知的具体的设计案例，能够帮助你补充苍白的语言传达不出来的设计意图。相关的讨论我放在了《 产品经理要自己画原型图 》一文中了。

牛逼的设计大部分是由于不同工种的人坐在一起，互相外行指导内行，互相侵犯，才设计出来的 。

献丑了。

这部分的产出，我本来想从输出一个完整的智舱OS交互评价指标体系起手，后来想想罗里吧嗦、班味太重，读起来也费劲，不如就找些最细节最细节的点。

第一，交互热区规范。建议图标配合文案说明功能，每个交互区周围有肉眼可见的热区范围指引。

第二，交互热区大小与间隔。建议交互热区的大小根据手指中距离抖动范围标定，建议交互热区的间隔根据肉眼可轻易分辨两个对象的标准进行标定，建议相邻交互热区的中心间隔大于中距离手指抖动的范围。

第三，最小字号、最小图标大小。建议根据实际的屏幕尺寸、人机关系，来标定在屏幕上能够辨认的字号、图标大小最小值，以及舒适辨认的字号、图标大小。

如果时间充足的话，这一类的约束条件可能还能体系化地挖掘很多。这篇文章我只给自己2天收集素材和写作的时间，时间紧任务重，想到哪写到哪了。

其实这部分写到这里差不多就够了，这段讨论我最想表达自己一个关于协作的观点：产品经理跟设计师应该怎么合作？

我认为是， 产品搭台，设计唱戏 。

产品经理应该定义需求，定义信息结构，定义交互优先级，把这些含有业务思考的信息输出给设计师。设计师基于产品经理的输入，在限定的约束框架下发挥创造力。

举个例子，产品经理应该定义我们要设计一棵植物，所以它的细胞得有细胞壁，它的外表得有坚固的组织。至于设计出来的是高耸入云的竹子，还是屹立山头的松柏，这就是设计师的专业领域了。

某种程度上，二者就是互相侵犯的。我不认为产品经理只把一堆信息结构，甚至只把文字描述的功能逻辑叙述给设计师，就能做出惊艳的设计，我甚至坚持C端产品经理尽量自己手绘高保真原型图——因为只有你自己把字号、布局一比一地复刻出来自己脑海中的画面，才知道自己有没有提一个离谱的需求，有可能你以为这个页面能承载这么多信息，但是根本画不出来。

3.中控屏的交互框架

前面这种微观颗粒度的讨论是细胞层级，那么以上面的设计原则为基础，这个操作系统的框架可能是怎么样的呢？

3.1 分布导向

分布导向上没有什么独创性设计，行业里不少前辈肯定有充分的研究。无论从人机交互的角度，还是从同感易理解的角度，目前大多数智舱系统的布局导向都是一致且容易理解的。

解释一下上面的信息分类：

• 环境信息 ：通用的、相对稳定的、与座舱环境相关的信息，例如时间、温度等
• 驾驶信息 ：与驾驶有关的、一般是动态的信息，例如车速、档位、仪表等
• 临态控制面板 ：跟用户当前状态有关的控制，例如正在听歌的时候的播控
• 常态控制面板 ：跟用户当前状态关系不大、座舱固有的控制，例如空调控制入口、应用入口等

这些分类里面为什么有这些功能？如果掉书袋的话，实际上要分各种用户各种角色各种场景，一层一层梳理需求的全集，然后归纳分析，但这也太死脑筋了。座舱也发展这些年了，当前的技术约束下，用户在座舱内的需求是一个相对稳定的集合，我们可以按照以往经验拿来主义，不用每次都第一性原理进行分析归纳。

3.2 归纳整理

按照信息量和用户所需的注意时长划分二象限，把座舱OS设计常用的模块摆进去，一般来说右上角的内容信息量大、用户注意时长高，需要占据主视觉，左下角越简单、越临时，一般有临态窗口承载就行。

我们会发现一个有意思的现象：在不同的座舱设计中，四个角的元素一般大家设计都是趋同的，但是十字型的交界处，不同品牌有自己的思考。

• 桌面，鸿蒙是一张大图，小米是三分屏。
• 歌词，特斯拉是大白板，理想是小框框。
• 各种快捷操作，mona是从左侧划出，小米是从顶部划出。
• 交互反馈，有些是底部的toast，小米和flyme auto则是集成到底栏上。
• 仪表，有的能接受仪表集成到中控屏，有的得独立出来。
• 播控，特斯拉在左下角，理想是右侧卡片，小米的卡片可以来回移动。

你看，我用了一种偷懒的方法——有共识的部分，拿来抄之，没有共识的部分，各取所长。当初在360上班，老周管这个叫“微创新”。咱们就重点讨论分歧点。

讨论桌面 ：注视桌面是指用户在不开车的时候，或者不需要地图的时候，可能会欣赏一下桌面。当有地图需求的时候需要给地图让道。鸿蒙的设计没问题。

讨论歌词 ：根据视觉原则，歌词的大小、颜色需要有辨识度，而歌词（考虑到看前后句的需求）信息量比较大，因此需要有足够的展示面积。驾驶的时候可能需要与地图并行展示，但歌词一般不需要交互，可以往右边放。

讨论快捷操作 ：以mona和小米为例，无论哪种设计，从交互角度的交互区域、热区间隔、交互步长都能满足需求，但是二者都需要从屏幕边缘划出，不一定满足“交互容错高”的要求。可以考虑扩大触发热区面积，同时还不能影响屏幕本身的窗口内划动操作。

讨论交互反馈 ：固定位置出现的好处是预期稳定，用户容易接受“哦原来结果会在这个位置冒出来”，好像符合操作习惯相似的要求。但是考虑到驾驶行为的特殊性，如果我在A区域进行交互，在B区域进行反馈提醒，眼球有个转动的过程，那意图提醒就不够轻盈了。这样看起来小米的设计是很巧妙的，因为驾驶的时候大量的交互都布局在屏幕下部，其中大部分都是车控类的交互，所以小米把交互反馈集成到底bar进行设计，既满足稳定性地提供相似操作习惯的要求，又是一种轻盈的提醒方式。

讨论仪表 ：既然要重新设计特斯拉，这就没什么好讨论的了。实际上无论怎么分析，有一个独立的仪表一定是更用户友好的，也能大大降低设计成本。并且我还想表达一个设计意图，就是把驾驶相关的和体验相关的内容从屏幕上分隔开，仪表屏就是承载驾驶相关的功能，中控屏就是承载体验相关的能力，从根本上杜绝随便划拉屏幕影响驾驶的可能性，这也是我非常不喜欢屏幕挂挡的原因，在屏幕上随便划拉多少会影响驾驶动作。既然仪表和驾驶信息不得不集成到娱乐屏，视觉位置估计没太大争议，我们需要考虑既能避让交互热区，又不至于挤占各种临态主视觉太大的空间。

讨论播控 ：典型的看人下菜碟，有需求的人会很高频使用，没需求的人一动不动，小米的柔性框架方向是好的。

3.3 交作业

这是一份粗糙的作业，但是也足够来说明设计思路了。

第一，抄。前面分析的各家优秀的地方，例如小米与底bar结合的反馈提醒；例如仪表区的设计，实际上mona的仪表区不是我设计的，而我在出这份设计稿的时候也完全没有提前看mona的样式，只是根据信息类型区分了驾驶类信息和环境类信息，并且把固定的、常显的往左布局，把临态的往右布局，不知不觉间竟然几乎就成了mona的方案。

第二，取舍扬弃。特斯拉原始播控卡片上的按钮是很多的，但是实际用起来不需要那么多操作，一些按钮的功能逻辑也完全可以合并（例如循环播放和随机播放）。但是其他品牌的播控，只简化到播放/停止、下一曲两个操作，又不满足我的需求（前面讲了，本篇的方案全是从个人主观感受出发，当然我也可以搜集一些用研来矫正、合理化我拍脑袋的想法），所以对按钮数量进行了重新布局和取舍，把对歌曲的控制放一行，把对界面的控制（显示歌词，实际上如果支持播放器大卡片，可能也有卡片放大的按钮）放一行。

再比如快捷控制的呼出方式，大部分车企都是从顶部向下滑，这有个问题是如果顶部放了仪表灯，这些仪表灯同时是可点击的（中控屏上没有仪表的设计里面，电池按钮也是可以点击的），必不可少会有一定误触问题。我倾向于采用mona的设计方案，从左侧滑，正常情况下左侧中间的位置几乎没有任何可以交互的组件，不存在误触的可能性。但是这样就没办法采用小米的侧边手势了。小米的返回手势是好的嘛？虽然符合移动端的操作习惯，但是跟点击返回按钮相比，这个动作从快速一瞥的点击变成了要短暂注视瞄准边缘进行滑动，无论是视觉上还是交互上都加大了难度。我倾向于以驾驶安全性为优先，不在屏幕各个窗口的边缘设计需要注视的手势操作，只在屏幕的边缘保留手势操作——屏幕边缘完全可以摸着盲操。

第三，适度创新。这就完全凭手感拍脑袋想了。比如拖动进度条，我自己听歌的时候算是个中频操作，听歌的时候会拖到副歌，听播客有时也想快进，但是特斯拉原来的设计太容易误触了，那不如手指碰到卡片底部热区的时候，冒出来一层粗壮的进度条，防止我误触呢？同时在卡片布局的时候，也尽量把按钮规避开进度条了。再比如给交互反馈增加了个返回按钮，以便不小心误操作的时候能够给用户明确的指引。一般来说我可以不设计这个返回按钮，让用户点击窗口外的地方。但是考虑到车机系统有大量不遵循移动端交互共识的设计，这里还是给用户“明确轻盈”的意图提醒。再比如歌词窗口，参考网易云的锁屏歌词适度增加设计元素（至于好不好看，肯定是不太好看的，只要保证了歌词信息足够大的展示区域，在这么大的窗口中，留出来1/3的面积给艺术表达就更好了。这就是我说产品与设计互相侵犯的地方，反正我就摆成这个鸟样子了，作为牛逼的设计师，你赶紧给我出个秒杀我的稿子来）。

当然迫于时间关系，上面的方案也有大量不合理的设计。例如对播放器窗体的思考，左下角的播控卡片、歌词窗体有没有可能合并成占据右侧的大卡片呢，这样也能符合小米柔性框架的布局。例如临时消息放在哪里呢，会不会与导航信息干涉？

这就需要我在很多文章中反复提到的“ 先把书读厚、再把书读薄 ”的过程，好的系统设计一定不是在案头推理、精妙推演出来的，有了框架思考，需要补充大量的业务实例，再去修正框架思考，左脚踩右脚，不断精进。整个智能座舱是上千条feature组成的复杂系统，这篇文章里面的只言片语只是为了借花献佛。

3.5 附加题

聊到这里，我觉得现在的草稿还达不到“ 随便划拉也能用 ”的要求，上面几乎所有操作还是需要瞥视或者短暂注视，智舱的屏幕交互可以盲操吗？

作为十几年的英雄联盟玩家，我最专注的时候可能就是狂点地板、躲技能对线走位的时候，那个时候我是怎么快捷操作的呢？是轮盘。这种交互被广泛使用在各种游戏里面，例如刺客信条换武器等等，学习成本很低。

如果驾驶者在屏幕的任意位置长按0.5s，就能触发轮盘，然后朝某个方向一划拉，是不是也能执行某些快捷操作呢？这些快捷操作可以做到更自定义、多样化，可以认为是扩展出来的虚拟盘控。

4.信口胡说未来的智能座舱

我能想到，聊到这里，肯定有读者会觉得这个作者就是酒囊饭袋，产品设计不只是这点表面的视觉交互，智能座舱是个贯穿前后端、软硬件的复杂系统，果然垃圾产品经理只会画ppt。所以我留了最后一个篇幅，想聊聊看似跟本文不太相关，却是我的思考源点——未来的智能座舱是什么样子的。

如果想严密讨论这个话题，可能需要单开一篇篇幅，我就碎片化的聊聊，讨论一系列的问题。

第一个问题，智能座舱几乎是普通人能接触到的算力最高、电量最充足的智能设备，为什么智能座舱迟迟没有应用生态呢？ （只在应用商店里面提供几个移动端应用可不算啊，这些应用都没有基于座舱场景修改业务模式）

首先，最根本的原因在于核心用户（驾驶员）的注意力没有释放出来 。随着智驾技术进一步发展，驾驶员的注意力逐渐被释放出来，才有了消费智舱需求的空间。我一直觉得很多人对马斯洛需求理论有一个误区，以为这个理论是用来分析具体某个需求的，例如我设计一个抢红包的功能，到底是满足了生理需求还是自我实现需求，分析的对象过于微观了。马斯洛需求理论是对完整的用户个体，特别是在具体场景下用户的完整状态进行分析的。某个需求可能处于马斯洛里的某一个层次，用户本身应该在右图横轴上的某个位置。

我想用这个理论来说明我对注意力的理解，当驾驶对注意力的占用逐渐降低的时候，用户的位置会在右图从左往右移动，就有了消费更高级需求的空间。

智驾能力为智舱体验提供基础的用户基础。

其次有个直接原因，目前的智舱没有互联的流量，进而没有商业化的网络效应。怎么理解这句话呢，目前的智舱生态是点对点分发的逻辑，用户有这个需求，找这个应用，解决这个问题，是单点、串行的。同时，智舱相关的商业化充其量是会员模式，可以算是劳动成果的搬运，按量付费，没有网络效应。

我认为互联网最牛逼的发明，一是流量分发，二是效果广告。

流量分发让流量流动、互联起来，你在A站看到的东西，会吸引你来到B站。搜索引擎、社交媒体、推荐系统，都做到了把流量从这里拽到那里的任务。效果广告的本质是价值转化，把不值钱的注意力转化成了值钱的价值，这样流量流动才有商业化的价值。二者相互配合，形成网络效应，谁能占据用户更多的注意力，谁就能转化成更多的价值。你看，目前的智舱上，流量流动都是断头路，更不存在效果广告。

我知道说这话肯定挨骂，车机上放广告，开车先看30s是吧，真有你的。当然这里肯定需要克制和取舍，上面的流量流动和效果广告，在目前看来，肯定也不符合安全、合规要求。但我认为这是趋势，等到车辆完全不需要用户驾驶的时候，你觉得这个情况会改变吗？商业的本质就是增长盈利、降本增效，这是不可逆的客观趋势。

第二个问题，如果智舱上有了应用生态，在早期发展阶段，这么多的应用是怎么出现在智舱上的呢？

首先不是定制开发，比如现在很多车机上都是拿三方api自己开发端上的壳子。对于稍微复杂一点的业务，智舱角色一定负担不起这么多业务持续迭代的开发量，每个业务角色在早期也一定看不上某家车企这点蚊子肉。跟互联网相比，智舱能提供的流量实在太少了。

其次不是小程序，虽然现在很多车企都在尝试这个方向。首先小程序也需要开发和迭代，目前大部分头部业务的小程序并不是app端的一比一复刻，其次小程序目前的技术路线导致它更适合做短时交易，对于复杂交互、长期浏览类的产品形态并不能很好承载。

其实思来想去，就是在车机端运行Android原生app了，别管是直接装在车机上还是用沙盒，得能做到智舱角色统一适配后，能接入大部分app，同时不需要各个业务角色做定制开发。

但是智舱毕竟不是手机这个端，例如调用摄像头扫码、访问相册、访问通讯录等等app常用的行为时，可能需要智舱在系统层级做一些手车联动的活，例如让智舱能够直接访问到手机相册。更别说跨端的复制粘贴了。

这几家之前做手机的厂商目前看来，都在手车互联方向有所思考。还是为了打通生态，把移动端应用生态与智舱联结起来。不是简单的合并，而是根据不同端独特的场景特点进行融合。

第三个问题，这么多端参与，用户的操作会不会很复杂？

这其实就是我认为智舱大模型最应该发力的方向，不是什么文生文、文生图，而是GUI agent，尤其是跨端的GUI agent。用户开着车，需要在智舱上打开一个应用，手机收到验证码，它帮我读取验证码填进去登录，并且用“可见即可说”功能跟随我的指引翻页、浏览、执行任务，把文本发给手机，把路线发给地图等等。

当新能源的价格战真正卷到10w级别，也就是说大家花10w块钱就能买到一辆智能化程度还不错的车（能够跨端互联），然后开个三五年，变成四五万块钱卖掉，汽车就真正成了电子消费品，就该上米家和华为商城卖了。到了那个时候，消费者卖车的购买决策可能就不是价格、外形、空间了，而是看这辆车是接入米家还是homekit还是鸿蒙智联了。

这延伸出来第四个问题， 车载语音仅仅是语音交互功能吗？

显然不是，前面提到的GUI agent在极早期的时候，毫无疑问就是以语音交互的形式存在的。我们只思考语音这件事毫无疑问是陷入了局限视角，车载语音就是随身agent的雏形。

苹果发布新siri交互界面的时候，让我大为震惊，我感叹他们巧妙的设计语言——新的siri让我感受到，虽然它就是一团没有肉体的光晕，但是它能听懂我在说话、它能盯着我说话、它能用手指出具体的位置。如果真的有地外生命的话，它可能真的是某种硅基生命形态。

我们辩证的来看以小鹏为首的具象、拟人的语音形象，和以苹果为首的抽象派。我认为语音（或者说agent）的终极形态一定是一道色彩斑斓的光晕，那道绚丽的光跑到哪个设备上，就说明那个设备成为了这个生命体的躯壳。但是能力这么强大的生命体，为了照顾卑微的人类，捏一个拟人形象也不是不行，比如《三体》里面的智子。

绕了这么大一圈，才绕回到话题的源点。

所以作为产品经理，去琢磨智舱上这些微观交互的问题有没有价值呢？我认为这些细枝末节的问题都指向最终那个智能体的生命形态。如果有一天我提个需求，要求所有可交互的空间都要在架构上预留发光属性，这就是为以后的agent服务的。

换个更务实的角度。微观的交互研究不是屠龙之术，只是目前座舱智能化的发展、新能源汽车的发展，还没有让座舱智能化真正成为卖点，用户对智能化的理解往往还是智驾和大屏不卡，所以目前这个方向肯定不是一个短期内能变现的方向，对个人和对企业都是如此。另外一个现实是，智舱座舱的交互标准远远没有达到最优解。你看移动互联网发展了十来年，才从早期妖魔邪祟花枝招展的各种交互规范，变成了现在苹果安卓几乎一个样，移动互联网快逼近交互范式的了。反观智舱，无论从现状还是个人体感上，智舱的交互都有太多太多没有妥善讨论的问题。

这件事短期利益不够高，但是长期一定是有价值的，无论从务虚还是务实都是。那么如果我们持续积累这方面的能力，持续沉淀自己的思考，把别人不愿意花功夫、花时间去想的体力活积累起来，有没有可能会像琦玉老师一样，每天坚持做100个俯卧撑、100个仰卧起坐、100个深蹲，以及10公里长跑，变成一拳超人呢？

最后夹点私货，最近在看智能座舱方向的产品岗位，有没有合适的坑可以交流一下~