三电系统讲过电池之后，再来讲讲电机和电控系统。

先来说电机， 智己LS7上采用的是与智己L7上相同的直瀑油冷+八层扁线永磁电机，关于这套动力系统，懂车帝之前做过专门的拆解和评价，这里就不多赘述了。

简单来说，就是超高的冷却效率+超高的功率密度，不仅峰值功率高20%，而且维持峰值功率输出的时间还能长2-3倍，你说这你受的了么？

和现在越来越多的车企一样，智己的这套四驱系统也采用了双永磁电机的形式。

永磁同步电机的优点在于体积和重量容易控制，而且不需要电流通过线圈励磁，减少了线圈电阻的热损耗，电机效率普遍可以做到95%以上。

而与之对应的感应异步电机，其优势在于有更好的过载能力，容易做出更高的输出功率，因此一些性能车或大型SUV的主驱后轴上依然使用感应异步电机，但是缺点就是更重更大，拖累整车能耗和空间，而且维修成本高。

随着上面提到的直瀑油冷和扁线绕组等技术的出现，永磁电机的功率扭矩在逐渐与感应电机拉平。

在电机控制方面，在LS7发布会上智己又扔出了两个全新技术，分别是EVD矢量四驱技术和eTAC边缘扭矩控制系统。

EVD（Expeditious Vector Drive）矢量四驱系统，核心亮点就是支持整车在极短的时间内在多种驾驶模式间切换，并且能在日常的后轮驱动时，切断前轮与前电机的连接，并且在需要四驱时能进行“极速”连接。

为什么完全切断再连接这么重要？听起来有点脱…放…的嫌疑？

如上文所说，对于双永磁电机的四驱系统，虽然体积更小，重量更轻，但是永磁电机不需要电流励磁的优势如果放在不经常使用的前轴上，就会带来一个尴尬的劣势，也就是我们常说的“拖曳损失”。

和感应电机不通电就没有磁性不同，永磁电机的磁性一直存在，当前轮作为从动轮时，即使前电机不通电，也会通过前轴产生反向的拖曳力矩阻止前轮转动，相应后轴电机就要浪费更多能量来抵抗前轴的阻尼力，造成能量损失。

因此在后轴驱动时切断前轮与前电机的连接，就能彻底解决拖曳损失的问题，进而增加续航里程。经过实际测试，搭载EVD矢量四驱系统的四驱系统能够比其他双永磁电机系统增加4%（25km）左右的续航里程。

而追求极速切换则是保证了在驾驶过程中动力没有中断，在超车加速时，前电机能立即参与驱动，没有任何迟滞。

具有类似设计的四驱系统，可能用户更熟悉的是极氪的“闪电切换”，闪电切换支持在400ms内完成两驱/四驱切换，而智己EVD矢量四驱则把这个时间做到了300ms，是全球同类驱动平台的最快切换速度。

之前有朋友在催稿时提到自己对于LS7还有轻越野的需求，那么相对于EVD，接下来讲的eTAC可能是你更需要关注的新技术。

eTAC边缘扭矩控制系统，最难理解的是“边缘”两个字。

“边缘控制”本身是来自于工业互联网领域的一个名词，是将传统的集中式处理器的计算能力分布到边缘设备终端的控制技术。优势就是终端数据不需要传输到中央处理器再传回，在终端即可处理并响应，带来更低的时间延迟。

回到车上，传统的牵引力控制系统TCS从轮边采集到打滑信号后需要发送给中央VCU整车控制器，VCU再将控制信号发送给电机控制器MCU，通过MCU对电机扭矩进行控制，达到限滑的作用。

而LS7的eTAC系统直接将整车控制器VCU集成到了终端MCU上，将整车控制器和电机控制器深度集成为一块芯片，动态控制指令可以直接通过集成芯片进行电机扭矩控制。

整个流程不需要复杂的数据传递过程，在电机端即可完成信号的处理和响应，大大提升行驶过程中，尤其是在泥泞、雪地等轻越野路段的安全性。

对于常规的越野脱困工况，两轮打滑（两后轮/交叉轴）、三轮打滑、湿滑、雪地路面，还有极限驾驶工况，如高速大角度转向，eTAC都做了专门的底盘控制策略进行扭矩控制。

至于LS7在真实路况的控制效果，可能还要等后续媒体的越野测试和冬季测试来揭晓，不过在上市之前智己LS7做的高原雪山攀登吉尼斯世界纪录和牙克石冬测这两个项目，已经可以侧面印证LS7的越野和动态控制能力了。

P.S 昨天发出后似乎漏出了一些过于牛逼的内部工程数据和原理图，因此在沟通后，本文经编辑今天重新发出来，大家见谅～